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全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源乘用車L2輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)接近40％，16萬元以上的車型大多配備了L2輔助駕駛功能。而同期的燃油乘用車L2以上輔助駕駛系統(tǒng)的裝車率僅為18.1％。在智能化方面，燃油車與新能源汽車差距甚遠。

自主新能源汽車全面領(lǐng)先

乘聯(lián)會相關(guān)負責(zé)人認為，當(dāng)前，燃油乘用車L2輔助駕駛功能普及率偏低，主要是由于需要更多的傳感器硬件輔助，導(dǎo)致裝車成本偏高。同時，在城市路況駕駛時，客戶對L2＋輔助駕駛功能的體驗感知并不強烈，認為該應(yīng)用性價比相對偏低。

數(shù)據(jù)還顯示，今年上市的大部分新能源新車都標(biāo)配了主動安全功能（AEB），其中，16萬元以上車型普及率達到67％。16萬元以下新能源車型礙于造車成本壓力，輔助功能的裝配整體落后于燃油車。全速域ACC自適應(yīng)巡航功能方面，24萬～40萬元區(qū)間新能源汽車裝配率接近99％，基本已經(jīng)實現(xiàn)了全面普及。ALC自動變道功能的配套車型則主要集中在32萬元以上的新能源車型中。APA自動泊車功能由于成本高昂，配置規(guī)模一直較低。

J.D.Power發(fā)布的2023中國汽車智能化體驗（TXI）研究顯示，2023年，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車在智能化方面的表現(xiàn)進一步拉大，2023年的新能源汽車TXI創(chuàng)新指數(shù)較傳統(tǒng)燃油車高37分，2022年兩者的差距為27分，新能源汽車在智能化方面優(yōu)勢進一步鞏固的同時，也為其帶來較好的市場反饋。J.D.Power中國區(qū)汽車產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理楊濤表示，智能化體驗對于消費者購車的影響權(quán)重正在提升，搭載先進科技配置的智能汽車正在成為消費者購車時的重要選擇。也因此，越來越多的企業(yè)開始增加車輛的智能化配置，這方面自主品牌起到了引領(lǐng)作用。

在L2輔助駕駛功能配置方面，自主品牌搭載率要遠高于合資品牌。研究顯示，2023年第一季度，中國（含進口）新能源乘用車前裝標(biāo)配L2輔助駕駛功能的新車批發(fā)量為82.6萬輛，搭載率提升至62.2％。其中，前裝標(biāo)配L2＋輔助駕駛功能的新車批發(fā)量為17.5萬輛。其中，自主品牌領(lǐng)跑市場，尤其是造車新勢力在高階輔助駕駛功能的商業(yè)化落地上有巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢。在標(biāo)配L2＋輔助駕駛功能的新車銷量排名前十的品牌中，自主品牌占有9個位置，占L2＋輔助駕駛功能總裝量的93.6％，其中，新勢力品牌總裝量達70.6％。前裝L2＋輔助駕駛功能新能源乘用車市場中，理想和蔚來的市場占有率接近50％。以造車新勢力為引領(lǐng)，自主品牌乘用車在L2輔助駕駛方面的配置率要遠高于合資品牌，由此也帶來了較好的智能化體驗，進一步提升自主品牌的市占率。

2023中國汽車智能化體驗（TXI）研究也顯示，豪華新能源汽車蔚來和寶馬的得分分別是629和566，而豪華新能源汽車的平均得分為609。即使在豪華車市場，自主品牌的智能化表現(xiàn)也遠超合資品牌。

燃油車先天劣勢：

智能化與電動化相伴而生

“本質(zhì)上，新能源汽車是智能化系統(tǒng)的最佳載體，而燃油車沒有這方面基礎(chǔ)，這是造成燃油車輔助駕駛等智能化功能裝載率不及新能源汽車的根本原因。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，輔助駕駛、智能座艙等智能化功能是基于電動化系統(tǒng)擴展而來，而燃油車并沒有電控系統(tǒng)，所以在開發(fā)智能化功能方面，燃油車不像新能源汽車那么順暢地增加輔助駕駛在內(nèi)的智能化功能，而是需要重新開發(fā)一套系統(tǒng)，自然裝載率也就更低。同時，圍繞新能源汽車衍生出的電控系統(tǒng)、線控底盤、域控制器等設(shè)置，更有利于智能網(wǎng)聯(lián)功能的開發(fā)和應(yīng)用。

事實上，一切智能化功能都是由“電”驅(qū)動實現(xiàn)的，這是新能源汽車自然而然具備的基礎(chǔ)。燃油車要想裝載智能化功能必須解決“電”的問題，這不僅涉及更高的成本，而且在車輛沒有任何“電動化”基礎(chǔ)上重新開發(fā)，技術(shù)方面也存在一定挑戰(zhàn)，這也是大多燃油車智能化功能裝載率不高的主要原因。當(dāng)前，受市場不斷萎縮影響，燃油車的價格戰(zhàn)打得火熱，無論是車企還是經(jīng)銷商在燃油車的銷售過程中利潤都嚴(yán)重縮水，尤其是車企在燃油車制造銷售環(huán)節(jié)的利潤空間一再被壓縮，因此，燃油車的研發(fā)生產(chǎn)成本也都會被嚴(yán)格控制，也就不會增加太多的投入進行燃油車智能化系統(tǒng)的研發(fā)和配置。

車企或?qū)嚎s燃油車智能化投入

“從汽車行業(yè)電動化的發(fā)展趨勢看，燃油車正在逐漸被電動化取代，燃油車的份額會被不斷擠占。大多數(shù)車企的未來發(fā)展策略都是全面電動化，歐洲幾大傳統(tǒng)燃油車企甚至都制定了燃油車的停產(chǎn)計劃，不會再針對燃油車做太大的研發(fā)投入，在這種情況下，燃油車的智能化研發(fā)投入會更少，自然不太可能提高燃油車的智能化功能裝載率。”許海東表示，基于現(xiàn)實需求，車企不會對燃油車的智能化做更多研發(fā)投入，而只是維持基本應(yīng)用以滿足越來越萎縮的消費需求，而把更多研發(fā)投入放在新能源汽車及其智能化等技術(shù)方面，此消彼長，新能源汽車的智能化裝載率會越來越高。

更為關(guān)鍵的是，基于節(jié)能減排綠色發(fā)展等方面需求，傳統(tǒng)燃油車的電動化也在被大力推進，從普通油電混合動力到插電式混合動力，再到增程式，真正意義上的傳統(tǒng)燃油車幾乎已經(jīng)沒有了生存空間。只要車輛“帶電”，即使是混合動力，也必然會增加電控系統(tǒng)等配置，這給智能化功能配置提供了基礎(chǔ)。電動化與智能化相伴而生，已經(jīng)成為汽車行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢，而二者結(jié)合有望給汽車行業(yè)帶來不一樣的發(fā)展前景。

值得欣喜的是，在電動化、智能化方面，自主品牌已經(jīng)走在了前列，無論是電動化的市場化推進，還是智能化功能的技術(shù)發(fā)展和市場接受度，自主品牌汽車都取得了一定的領(lǐng)先優(yōu)勢，在中國率先培育了智能新能源汽車市場的同時，在走出國門的過程中，智能化也逐漸成為中國新能源汽車打開發(fā)達國家汽車市場的敲門磚。“自主品牌有望將智能化發(fā)展成為一個新的品牌標(biāo)簽，以此為基礎(chǔ)提升市場競爭力。”正如許海東所言，借助在智能化領(lǐng)域的突破，中國新能源汽車有望獲得更好的國際化發(fā)展。

原標(biāo)題：智能化軍備賽中，燃油車舉白旗了？