隨著新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，國內造車新企業(yè)不斷涌現(xiàn)，新產品層出不窮,新能源汽車代工需求也在不斷增長。工信部近日表示，將有序放開新能源汽車代工生產，遏制盲目投資和重復建設。蔚來汽車、小鵬汽車、零跑汽車等均有傳統(tǒng)車企代工經歷。那么，代工新能源汽車會成為傳統(tǒng)車企的新業(yè)務嗎？
需求互補、互惠共生
目前，汽車代工主要有兩種模式——OEM（定牌及貼牌生產）和ODM（委托設計與制造或原始設計制造)，其中，ODM是先行設計和制造了樣機，由甲方購買或買斷后修改；OEM則意味著純粹的生產，不參與設計。如給傳統(tǒng)汽車代工的麥格納是典型的ODM商，給蔚來、小鵬等新能源車企代工的主機廠則為OEM商。
業(yè)內人士認為，對造車新勢力而言，在尚無生產資質前代工生產可實現(xiàn)輕資產運營，在產品上市、打造出品牌影響力之前也無需承擔建廠風險與資金投入，從而避免資源浪費；對傳統(tǒng)車企而言，代工將使原有的閑置產能得到有效利用，同時還有利于擁有較強新能源汽車制造能力的車企快速實現(xiàn)產能爬坡。
盈亞證券咨詢指出，智能電動車的零部件數(shù)量較傳統(tǒng)燃油車大幅減少，僅占汽車價值的40%，制造難度大幅降低。在這樣的背景及國家政策支持下，智能電動車代工模式或逐漸成為一種趨勢。
中金公司研報也指出，在汽車硬件或制造端利潤長期處于低位的背景下，類似服裝、箱包、電子、半導體行業(yè)中常見的代工模式成為值得考慮的選項。
蔚來和江淮的合作是汽車代工領域較為成功的案例。在與蔚來合作前，江淮已走了一段時間的下坡路，而通過與蔚來合作，成功“救活”了江淮。“代工前提是互補，起初蔚來沒有資質，需要江淮提供資質，而實際合作結果也并不單是資質方面的需求。”國家電動乘用車技術創(chuàng)新聯(lián)盟技術委員會主任王秉剛表示，利潤對品牌方和代工方都很重要，雙方通過代工方式以較少的投資獲得更大利益，在互利互惠的基礎上，實現(xiàn)促進發(fā)展的目的。
“代工是把雙刃劍”
目前，業(yè)界對新能源汽車代工生產持有兩種截然相反的觀點。蔚來汽車CEO李斌曾表示：“在全國已有那么多優(yōu)質產能的情況下，我們再去重復建設生產廠，就是浪費。”而威馬汽車創(chuàng)始人沈暉卻對代工表示質疑：“代工實際操作和理論差別太大，理論上研發(fā)、工藝和營銷渠道都在自己手里，中間環(huán)節(jié)由代工負責，但實際操作時會產生各種各樣的問題。”
有業(yè)內人士表示，在實際操作中，品牌方難以對整車質量、生產成本等進行直接控制，存在潛在風險。同時，一些消費者對代工產品認可度不高，存在質量等方面的疑慮。
“處理好競爭與合作的關系不是一件容易的事情。”王秉剛坦言。代工是雙刃劍，代工方需在自有品牌和代工品牌之間平衡。若代工項目進展不佳，代工方會損失大筆資金，同時還容易被貼上代工車企的標簽，可能給旗下自有品牌帶來不利影響。
不過，隨著科技公司紛紛下場造車，汽車代工進入新時代。以吉利和富士康合作為例，兩者深耕汽車制造和手機代工領域多年，合資公司將為全球車企提供代工生產和定制顧問服務。同時，有消息表明，吉利旗下SEA浩瀚架構、富士康旗下MIH電動化平臺已做好對業(yè)界開放的準備，走向代工專業(yè)化。
整車企業(yè)自建工廠造車是必然趨勢？
王秉剛表示，代工是相關車企短期內的選擇，代工兩方在合作的同時，也存在競爭。“以蔚來和江淮合作為例，我認為兩方的產品屬于不同路線，差別較大，彼此間在市場中不屬于同一領域，這是能合作的原因之一。”
海馬汽車近日表示，公司與小鵬為合作生產關系，合作將于今年底到期。據(jù)了解，目前小鵬已有肇慶工廠可以生產車輛，同時，其廣州智造基地預計2022年底建成投產，武漢智造基地也于今年簽約。
代工如今成為香餑餑，眾多弱勢車企將其視為救命稻草，那么，對代工整車廠而言，未來應如何生存下去？王秉剛表示，任何一個整車廠想要發(fā)展壯大，并不會長期單純依靠代工，自建廠造車是必然趨勢。“整車廠無論從研發(fā)還是整體發(fā)展而言，最終會脫離代工模式。”
不同于手機，汽車行業(yè)制造和研發(fā)緊密聯(lián)系，且復雜度高。王秉剛進一步指出，代工方傳統(tǒng)車企不應以單純代工作為支撐，應掌握核心技術，改變被動狀態(tài)。“將來不會存在一個整車廠只提供代工而沒有自己的產品，作為一個在市場中有競爭力的整車廠，一定擁有較好的研發(fā)能力和成果，這樣才能生存下去，僅以代工方式提供生產條件等長期是行不通的。”
原標題：新能源汽車“代工模式”能走多遠？
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