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中國電動汽車市場化啟動前夜，國際車企正在加急儲備“糧草”，其對動力電池的興趣，從未表現(xiàn)的像現(xiàn)在這樣“如饑似渴”。

繼去年2月敲定56GWh合作訂單之后，近日，本田確定以37億元入股寧德時代，占其1%股份。

在此之前，戴姆勒剛以9億元拿下孚能科技3%股份，二者曾于2018年簽署過電池供應長期訂單。更早之前的5月，大眾斥資90億元成為國軒高科第一大股東，成為第一家控股中國電池企業(yè)的國際車企。

如你所見，國際車企對于動力電池的要求，已經不單純停留于供應關系層面，通過資本戰(zhàn)略入股甚至收購的方式進一步鞏固彼此合作，以此保證未來的穩(wěn)定供應，已經成為越來越多車企的選擇。

而與此同時，鎖定核心供應商的之外，進行更加多元化的電池供應鏈體系建立，似乎也迫在眉睫。

在確定了以寧德時代為“一供”之后，從去年開始，國際車企在國內啟動了大范圍的“篩選”，希冀在中國本土電池企業(yè)中探尋求更多的配套企業(yè)。

最近的市場消息有，萬向一二三成為大眾在華合作的第三家動力電池供應商，億緯鋰能獲得華晨寶馬電池供應商定點信，日產要與欣旺達聯(lián)合開發(fā)基于e-POWER的車載電池。

同時，包括中航鋰電、遠景AESC等國內電池企業(yè)也都向高工鋰電透露，已經在與多家國際車企密切接觸。

一系列緊鑼密鼓的供應鏈“囤貨”背后，釋放的信號不容忽視：國際車企在中國市場的電動化風暴，已然箭在弦上。

以目前的節(jié)奏來看，2021——2023年，將迎來外資車企電動化車型的密集投放期，行業(yè)的一致研判是，在此之后的2023年，中國將會迎來全面電動化市場轉折點，到2025年，市場將進入快速發(fā)展壯大期。

事實上，過去幾年的中國電動化進程中，主要還是國內車企（自主品牌、新勢力車企）唱主角，盡管外資車企也有參與其中，但整體上表現(xiàn)只能算“出工不出力”，并沒有真正具有競爭力的電動車型推向市場。

時間進入2020年后，以特斯拉上海工廠投產和Model3在中國市場的一騎絕塵為標志，更多的外資車企的純電動車型正在快馬加鞭趕到。 7月，寶馬iX3首發(fā)，作為其在純電動領域的主打車型，將在華晨寶馬沈陽鐵西工廠生產，并將出口全球。即將到來的10月，大眾在中國的首款MEB平臺車型ID.4也將正式亮相。

此外，基于奔馳EVA平臺、通用BEV3平臺、現(xiàn)代E-GMP平臺等一系列純電動化平臺打造的主力車型都已經摩拳擦掌走向中國市場。

龐大的電動化野心、密集的車型投放、越來越臨近的市場拐點，這讓國際車企激動，也讓他們對于供應鏈“惴惴不安”。 僅僅以大眾為例，按照其2025年的規(guī)劃，有100萬輛的MEB平臺的電動車都將在中國生產。

根據大眾中國CEO馮思瀚的說法，以現(xiàn)有的規(guī)劃，大眾在中國市場的電池需求從2025年開始將增至每年150GWh。

大眾之外，戴姆勒、寶馬、豐田、日產、本田、現(xiàn)代等一眾外資車企對于動力電池的需求量同樣可觀。

GGII數(shù)據預測，到2023年，中國市場動力電池需求量預計將達256GWh，到2025年，這個數(shù)據將達到431GWh。

過去幾年，主流國際車企而雖然先后都在國內確定了至少一家動力電池核心供應商，但以當下的規(guī)劃看，一旦多款車型同時投放，電池的供給極有可能會“捉襟見肘”。

產能缺口巨大、具備車規(guī)級的電池產能不足、具備供應能力的企業(yè)數(shù)量屈指可數(shù)，這是擺在這些外來和尚面前的最嚴峻也是最急迫的難題。

也正是如此，才會有最近的一系列行動，一是與已經敲定供應關系的頭部企業(yè)從資本層面加深綁定，二是再進一步延伸尋求多元化的中國電池企業(yè)供應商。

行業(yè)必須正視的一點是，國際車企在中國動力電池領域的此番布局，必將深刻的影響到未來幾年的市場競爭局面。

高工鋰電認為，放眼2020年后，中國動力電池企業(yè)不僅會在國際車企的中國市場供應鏈體系中扮演關鍵角色，而且，還將進一步通過這些車企基于中國市場的全球化策略，走向更為廣闊的國際市場。

一是，與上一輪國際車企在中國的電池供應選擇偏向日韓所不同，此輪供應商的選擇都集中鎖定在中國電池供應商中。

這既有出于規(guī)避政策風險的考量，但更多的原因應該在于，中國動力電池企業(yè)，在技術產品實力、制造能力、供應鏈管理能力、成本競爭力等方面都已經完全能夠達到國際車企的要求，并與日韓對手展現(xiàn)出差異化的競爭力。

這既體現(xiàn)在寧德時代、比亞迪前兩大巨頭上，同時在國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、萬向一二三等第二梯隊企業(yè)中也有所反映。這種經由市場驗證帶來的技術迭代、制造提升過程是日韓對手并不具備的。

在產品多元化方面，中國電池企業(yè)展現(xiàn)出與日韓對手的差異化競爭力。寧德時代配套特斯拉的LFP電池、國軒高科獲大眾定點的LFP電池等，都是中國企業(yè)基于本土市場需求變化，并結合自身技術優(yōu)勢所形成的差異化競爭力。在高鎳體系配套上，寧德時代811電池已經配套寶馬iX3，同樣走到了對手之前。

此外，在產業(yè)鏈和價值鏈上，中國企業(yè)也明顯更勝一籌。中國鋰電產業(yè)鏈已經占據全球超7成市場份額，圍繞中國頭部電池企業(yè)，形成了一大批具備國際化能力的供應鏈配套企業(yè)，這也是國際車企選擇中國電池企業(yè)的一個考量因素。

二是，寧德時代的全球龍頭地位將會進一步鞏固，并更加深度的綁定與國際車企的合作。在這一輪與車企的合作中，寧德時代不僅得到了車企的資本介入，同時，在供應鏈的合作范圍上，也不再局限于中國市場。

從目前對外公開的信息來看，無論是特斯拉、寶馬、本田的合作，跟寧德時代的采購需求，已經不局限于中國本土配套，都明確提出了將出口配套國外市場。而這也將在未來幾年加速推動寧德時代的全球化節(jié)奏。這也勢必將進一步站穩(wěn)全球龍頭的地位。

三是，在拿到國際車企定點或訂單后，包括國軒高科、億緯鋰能、萬向一二三、欣旺達、孚能等一批第二梯隊電池企業(yè)將會快速壯大，以此具備面臨市場風險時的抵抗力和免疫力。

與此同時，從國際車企的供應鏈需求看，依然還將會有一批具備車規(guī)級產品技術實力、國際化視野的中國動力電池企業(yè)進入其選擇范圍。

包括中航鋰電、遠景AESC、蜂巢能源、力神、塔菲爾等企業(yè)也都在和國際車企緊密接觸。

從電動汽車市場競爭角度來看，外資車企的車型占比仍將在未來的中國市場中非常重要的版塊，而中國電池企業(yè)進入其供應鏈，將會受益其需求。

但與此同時，拿到國際客戶意味著，需要其在產能布局、制造能力、成本把控、技術迭代、供應鏈等環(huán)節(jié)做更進一步的提升，同時要在資本層面做好準備。

此外，與國際車企的配套所帶來的風險也不容忽視，一旦在產品安全、產能供給等出現(xiàn)暴雷，將面臨快速掉隊甚至淘汰的風險。


原標題： 中國動力電池新一輪劇變“前夜”