編者按
作為全球最大的新能源汽車市場，中國汽車市場已經成為眾多國內外動力電池企業(yè)廝殺的主陣地。在電動汽車技術快速發(fā)展的同時，動力電池占據整車成本1/3的事實一直沒有改變。因此，動力電池決定了新能源汽車的發(fā)展水平和方向，誰掌握了動力電池，誰就掌握了電動汽車的定價權和產業(yè)主動權。在這場最硬核的競爭中，中國汽車產業(yè)能否在新能源時代勝出，將是中國汽車產業(yè)走上新高度的關鍵。
動力電池迭代加速
從刀片電池到無鈷電池，再到石墨烯電池，中國動力電池的發(fā)展路徑正愈加務實、多元和具有前瞻性。
動力電池技術之爭再起
近來，國內兩大動力電池生產商寧德時代與比亞迪的隔空“互懟”成為焦點。
這場爭論源起于3月29日。當日，比亞迪正式發(fā)布刀片電池技術，并高調聲稱刀片電池具有安全性能好、循環(huán)壽命長、能量密度高等優(yōu)勢。
針對消費者最為關心的電池安全問題，比亞迪祭出了被業(yè)內稱為最嚴苛的電池安全針刺試驗，并公布了三種動力電池針刺試驗的結果：三元鋰電池產生了劇烈燃燒，表面溫度超過500℃；磷酸鐵鋰塊狀電池雖無明火，但卻產生了大量的煙，同時表面溫度達到200℃至400℃；而刀片電池在針刺測試中既沒有產生明火，也沒有煙，表面溫度只有30℃至60℃。
比亞迪由此聲明，這一結果足以證明刀片電池徹底擺脫了傳統(tǒng)動力電池可能會發(fā)生的“熱失控”噩夢，在安全方面具有無可比擬的優(yōu)勢。
顯然，比亞迪的言下之意是，刀片電池很安全，三元鋰電池很危險。對此，作為國內三元鋰電池的主要制造商，寧德時代坐不住了。
5月11日，寧德時代董事長曾毓群表示：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人卻把濫用測試的通過等同于電池的安全。”
需要說明的是，曾毓群所稱的“濫用測試”并非字面理解的“隨意的、濫用的測試”，而是電池測試環(huán)節(jié)中的一個專屬名詞，其中就包含針刺測試和擠壓測試。
接下來，寧德時代分別于5月22日和5月23日接連發(fā)布兩則視頻，回應比亞迪“三元鋰電池針刺測試不安全”的暗示，并聲稱自己早已掌握了三元鋰電池通過針刺測試的技術。
有意思的是，比亞迪也沒有絲毫示弱。5月24日，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛在微博上表示，針刺實驗的難度堪比攀登珠峰，其核心目的是為了讓電池短路，從而觀察電池熱失控情況以便制定更完善的安全防護措施，不是為了讓電池不短路，而從刀片電池的針刺實驗可以看出，它短路了，但它很安全。
5月25日晚間，寧德時代官方發(fā)布《關于動力電池標準的一些認識》一文，從三個方面再次給予回擊：從觀念上說，整車廠對于安全的共識已由單體安全轉向系統(tǒng)安全；從技術上說，電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復存在；目前新國標中已取消單體獨立項目針刺測試的要求，僅作為單體熱失控的觸發(fā)條件。也就是說，針刺試驗已經“過時了”。
技術之爭背后的市場暗戰(zhàn)
據了解，寧德時代的CTP（Cell To Pack）技術路線主要基于高鎳三元鋰架構，其核心在于減少了模組數量，直接由多個大容量電芯組成標準化電池包，再將標準化電池包靈活堆疊組成更大的電池模塊，以適應不同車款的
儲能需要。同時，在充放電倍率不變的情況下，寧德時代的CTP技術，只需要采用簡單的串聯(lián)結構，就可以輸出或者是接受更大的電流，動力更強且充電更快。
而比亞迪的刀片電池則基于其所擅長的磷酸鐵鋰技術，電池單體同樣也在向大容量進化，但電芯形狀更加扁平、窄小，因此比亞迪將其形象化地取名為“刀片”。據估計，刀片電池的能量密度可達到180Wh/kg左右，處于目前的主流水平。
業(yè)界認為，整體來看，寧德時代的三元鋰電池和比亞迪的刀片電池可謂各有千秋。不管最后爭論的結果如何，技術“互懟”的背后，是寧德時代與比亞迪兩大動力電池巨頭之間的市場暗戰(zhàn)。
目前，寧德時代是中國動力電池領域主要的三元鋰電池生產商。數據顯示，2019年，磷酸鐵鋰電池的裝機量份額為32%，三元鋰電池則為62%。在磷酸鐵鋰時代，寧德時代的市場份額并未與比亞迪、國軒高科拉開差距，正是憑借三元鋰電池技術積累，寧德時代的市場份額于2017年反超比亞迪、國軒高科，成為國內動力電池行業(yè)的龍頭。2019年中國動力電池裝機量中，寧德時代份額為51%，比亞迪為17.3%，國軒高科為5.3%。
不過，隨著動力電池業(yè)務獨立、發(fā)布刀片電池并向第三方主機廠供貨，比亞迪開始有意挑戰(zhàn)寧德時代的市場地位。
有觀點認為，在日韓電池企業(yè)重新進入國內，以及整車企業(yè)基于自主性考量向其他電池企業(yè)傾斜（包括控股電池企業(yè)）的復雜形勢下，寧德時代“一家獨大”的風光或將一去不復返。
動力電池市場群雄逐鹿
目前來看，三元鋰電池仍是動力電池市場的主流，但這并不意味著，三元鋰電池依然可以笑傲未來。事實上，整個動力電池行業(yè)一直沒有停止對新材料和新技術的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。
5月18日，脫胎于長城汽車的動力電池制造商――蜂巢能源，正式發(fā)布了兩款新型無鈷電池，續(xù)航里程達到800公里。
作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩(wěn)定材料的層狀結構，而且還可以提高材料的循環(huán)和倍率性能。
雖然優(yōu)勢不少，但鈷的成本太高。因此，面對日益增加的成本，全球電池供應商都在想方設法減少鈷在動力電池中的含量。
蜂巢能源總經理楊紅新說：“蜂巢能源改善了無鈷層狀材料的鋰鎳離子混排以及循環(huán)壽命問題，并走到了規(guī)?；瘧玫碾A段。”
據悉，從明年下半年開始，蜂巢能源的兩款無鈷電池將會陸續(xù)量產和應用到長城汽車旗下的新能源車產品上。
更令人振奮的消息是，來自廣汽新能源的消息稱，廣汽新能源的石墨烯電池終于從實驗室走向實車應用，已在廣汽新能源的埃安車型上搭載。據悉，該款“超級快充電池”搭載實車后進行的充電測試顯示，僅需8分鐘就可以將電池充至85%，充電時間與傳統(tǒng)燃油車的加油時間相當。不過，廣汽新能源并沒有公布相關技術細節(jié)，這款新電池中的石墨烯究竟是以主材料還是以添加劑的身份出現仍然是個迷。
從刀片電池到無鈷電池，再到石墨烯電池，今年以來，動力電池市場可謂群雄逐鹿，但在業(yè)界看來，無論電池技術的路線怎么變，根本目的是要讓電動汽車充電快、安全高、跑得遠。
對此，波士頓電池工程與戰(zhàn)略企劃副總裁苑文學表示，動力電池是一個系統(tǒng)工程，孤立地談論技術路線和安全是沒有意義的。
浙江吉利研究院新能源總監(jiān)張劍鋒則認為，電池的技術路線最終需要與整車企業(yè)、電池企業(yè)以及上下游配套企業(yè)相結合，進而制定出合理的動力電池發(fā)展路線。所以，我們需要理性看待各個技術路線，進而做出合理的市場預判。
顯然，和新能源汽車一樣，經過多年發(fā)展，中國動力電池行業(yè)的發(fā)展路徑正愈加務實、多元化和具有前瞻性，至于動力電池哪種技術最終能夠勝出似乎并不那么重要，能否在不久的將來通過一系列的新技術實現突破，迎來一個可預期的轉折點，或許才是更讓人期待的事情
動力電池行業(yè)向頭部企業(yè)集中
85%以上。
但三元鋰電池所存在的成本高、不穩(wěn)定等問題也一直困擾著新能源汽車的發(fā)展。從2019年開始，隨著補貼的逐步退出，安全、成本低的磷酸鐵鋰電池再次被市場所注意。眾多汽車和電池企業(yè)一直沒有放棄磷酸鐵鋰電池的研發(fā)，隨著技術的提高，磷酸鐵鋰電池的能量密集得到大幅提高，成本進一步降低。目前，寧德時代、比亞迪、特斯拉等國內外企業(yè)都在加速布局磷酸鐵鋰電池，并將研發(fā)重點放在提高電池能量密度、延長電池壽命、提高安全性能等方面。
隨著刀片電池、蜂窩電池、三明治結構電池包等一系列全新磷酸鐵鋰電池的結構的創(chuàng)新，磷酸鐵鋰電池逐漸呈現復蘇之勢。鋰電池市場的產品結構也在發(fā)生著變化，磷酸鐵鋰電池開始重新占領車用動力電池市場。
業(yè)內專家介紹，采用磷酸鐵鋰電池是許多車企應對補貼退坡、實現快速降低電動汽車成本的重要手段。雖然我國已將補貼時間延長，但補貼的金額仍會持續(xù)降低，車企需要提前做好準備，而采用磷酸鐵鋰是目前比較行之有效的降本手段之一。
行業(yè)集中度不斷加劇
隨著市場對鋰電池低成本和技術性能的要求不斷提高，國內動力電池產業(yè)的集中度也在不斷提升，馬太效應顯現，幾家頭部企業(yè)占據了大部分市場份額。2017年，國內動力電池企業(yè)有150多家，但到了2019年底只剩了40多家，近70%的動力電池企業(yè)被淘汰出局。
顯然，動力電池產業(yè)的競爭已越來越激烈。
據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數據顯示，2019年我國動力電池裝車量累計6200多萬千瓦時，其中寧德時代的電池裝車量就達到3200萬千瓦時，市場份額近51％。曾經的“動力電池一哥”比亞迪如今的市場份額僅占20%左右，諸如國軒高科、力神電池、億緯鋰能等其他動力電池企業(yè)占據的市場份額則更小，很難與前兩者相對抗。
與此同時，作為全球最大的新能源汽車市場，我國已經成為眾多國外動力電池企業(yè)廝殺的主陣地。以日韓為首的一大批的國外動力電池企業(yè)紛紛進軍中國市場，如松下、LG化學、三星SDI等占據的市場份額越來越多。
受此影響，5月9日，浙江省湖州市南太湖新區(qū)人民法院發(fā)布破產清算公告，裝機量曾經一度排到全國前三的浙江遨優(yōu)動力公司被破產清算，成為今年第一個倒下的動力電池企業(yè)。
中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會表示，動力電池市場需求巨大，但行業(yè)競爭日趨激烈，行業(yè)整合正在持續(xù)進行中，已經進入快速洗牌階段。隨著國家政策的深度調整和補貼的快速退坡，動力電池市場會進一步向頭部企業(yè)集中。
在促汽車消費和“新基建”等政策的推動下，國內動力電池產業(yè)顯示出逆勢上揚的態(tài)勢，中外企業(yè)頻頻加大在動力電池領域的投資。與此同時，隨著市場環(huán)境的變化，動力電池行業(yè)競爭加劇，產業(yè)集中度大幅提升，馬太效應漸顯。
動力電池成新風口
受補貼大幅退坡等因素影響，去年我國新能源汽車產銷量均出現了下滑。2020年一開年，突如其來的新冠肺炎疫情，也讓新能源汽車銷量頗受影響。不過，作為新能源汽車的上游產業(yè)，動力電池產業(yè)卻呈現逆勢上揚的態(tài)勢。
數據顯示，2020年第一季度，動力電池產業(yè)鏈投擴充項目投資金額超1850億元，其中鋰電池領域總產能超100GWh。
據了解，今年以來，已有寧德時代、國軒高科、利天萬世、格林美、恩捷股份、德方納米、豐元股份等十余家動力電池企業(yè)進行了投資擴產。其中，電池項目產能規(guī)模超5000萬千瓦時，正極、負極、隔膜等電池材料項目的投資規(guī)模也不小。
分析其原因，一方面，各大車企的復工復產和中央與各級地方政府密集出臺的促汽車消費政策，推動汽車市場回暖，上下游產業(yè)均對未來國內汽車市場尤其是新能源汽車的發(fā)展持樂觀態(tài)度。另一方面，國家加大新基建投資力度，也大大促進了動力電池產業(yè)的發(fā)展。
受疫情影響，雖然前4個月動力電池累計產量較上一年有較大幅度下滑，但從4月的數據來看，動力電池總產量已呈現環(huán)比上升態(tài)勢。數據顯示，4月份，我國動力電池產量達到4.7GWh，環(huán)比上升5.5%。從動力電池使用情況來看，4月份，我國動力電池裝車量為3.6GWh，環(huán)比上升29.5%，同比降幅持續(xù)收窄。
目前，動力電池行業(yè)正在逐步進入一個爆發(fā)期。全球動力電池出貨量從2013年的13.8GWh上升至 2019年的116.6GWh。
有機構預測，未來5年，全球動力電池行業(yè)將持續(xù)高速增長。2025年全球裝機量可達 850GWh，對應市場空間可達6000億元。
產業(yè)結構出現新變化
當下，常見的動力電池路線主要有三元鋰電池技術路線及磷酸鐵鋰電池技術路線兩種。磷酸鐵鋰電池具有安全、穩(wěn)定、成本低等特點，早期一直作為新能源汽車動力電池使用。后來，隨著新能源汽車補貼對電池能量密度等指標的要求越來越高，三元鋰電池憑借其循環(huán)壽命及續(xù)航能力等方面的原因，逐漸成為動力電池市場上的主導，市場占有率逐漸提升至
德系三大車企頻頻牽手中國電池巨頭
優(yōu)質動力電池供應商的產能不足已成為車企加速推進電動化布局的絆腳石。為了保證穩(wěn)定的動力電池供應，德系三大車企與國內動力電池廠商走得越來越近。
大眾入股國軒高科
5月29日，大眾集團宣布，將投資約11億歐元（約合人民幣87億元），通過轉股和募資定增的方式，持有國軒高科4.4億股，成為其第一大股東。如順利獲得監(jiān)管部門批準，該投資交易有望在2020年底完成。
資料顯示，國軒高科是中國第三大動力電池生產企業(yè)，在磷酸鐵鋰電池領域擁有技術優(yōu)勢，目前已完成磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級。
除了國軒高科，大眾集團還宣布投資10億歐元（約合人民幣79億元），獲得江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%。
在大眾集團看來，持有國軒高科的股份，為其加強電動汽車本土化生產奠定了堅實基礎。
2019年底，大眾集團發(fā)布了全球電動化戰(zhàn)略。根據規(guī)劃，未來十年公司將在全球推出近75款電動車型以及約60種混合動力汽車；到2025年，大眾純電動汽車在中國的年銷量要達到150萬輛。
由此，大眾集團對動力電池的需求開始變得緊迫。
業(yè)界認為，雖然大眾集團在動力電池技術上沒有什么積累，但通過控股國軒高科可以彌補這一缺失。同時，國軒高科一直都是江淮汽車的主要動力電池供應商，在實現了對兩者的同時投資后，大眾的新能源業(yè)務開展將更加順遂。
戴姆勒有意孚能科技
有意思的是，幾乎與大眾集團收購國軒高科同時，另一大德國車企戴姆勒也傳出相中孚能科技的消息。有報道稱，戴姆勒計劃投資中國動力電池企業(yè)孚能科技，參與后者的首次公開募股（IPO），以保持動力電池供應的穩(wěn)定。
據了解，孚能科技已于5月20日在科創(chuàng)板成功注冊，而此次IPO預計將于本季度進行，計劃募資約34.37億元人民幣，用于年產8GWh的鋰離子動力電池項目和補充運營資金項目。
與大眾集團一樣，戴姆勒也把電動汽車視為重要的發(fā)展領域。
2019年9月，戴姆勒發(fā)布了“2039愿景”，其中提出，到2022年，歐洲市場實現車輛生產碳中和；到2030年，電動車型要占據全球新車銷量一半以上的份額；到2039年，奔馳將停止銷售傳統(tǒng)內燃機乘用車。
5月25日，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松再次重申了這一愿景。他說，“如前所述，我們必須站在整個產業(yè)鏈上全盤思考，涵蓋供應鏈、生產和運營，以及產品等各個維度。”
顯然，要完成這些目標，戴姆勒勢必需要穩(wěn)定的動力電池供應。
目前來看，孚能科技最為契合戴姆勒方面的需求：一方面，孚能科技本就是國內排名前十的動力電池供應商，質量與品控完全能夠滿足戴姆勒的生產需求；另一方面，孚能科技也是國內軟包三元動力電池領域的龍頭企業(yè)，而戴姆勒目前的動力電池供應商韓國LG化學、SKI均采用了軟包技術路線，與孚能科技有著高度的技術一致性，便于車型開發(fā)。
因此，盡管戴姆勒和孚能科技均未正式表態(tài)，但在業(yè)界看來，雙方接下來的資本合作在情理之中。
寶馬蜂巢能源或存“牽手”可能
德國三大汽車巨頭中，大眾與戴姆勒已通過或正在通過資本合作的形式，擠進中國的動力電池市場，剩下的寶馬將有何舉動自然備受關注。
6月3日，寶馬與國網電動汽車公司在北京正式簽署合作協(xié)議，雙方將圍繞三大領域深入開展合作：一是加強充電技術創(chuàng)新合作，推動大功率充電、即插即充等先進技術推廣應用，開展相關技術標準制定；二是加強充電服務合作，為電動汽車車主提供便捷高效的充電服務，打造“寶馬+國網”充光儲一體化示范站點；三是聯(lián)合推動電動汽車從生產到回收全生命周期使用清潔能源。
事實上，寶馬在新能源車領域一直保持著較快的節(jié)奏。按照規(guī)劃，到2023年，寶馬將在全球提供25款純電動或插電式混合動力車型。與此同時，寶馬計劃到2025年前，在研發(fā)和創(chuàng)新科技方面投入超過300億歐元，電動出行和數字化將會占到這些投資的大部分。
至于動力電池方面的布局，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德表示，華晨寶馬以新能源為重點的沈陽研發(fā)中心已再次擴建，“不久后，我們將迎來動力電池中心二期開業(yè)，那里將成為生產第五代寶馬動力電池的大本營，為即將推出的純電動車型BMW iX3提供電池。”
當下，寶馬與寧德時代和三星SDI的合作一直比較緊密。不過，于寶馬而言，蜂巢能源或許是另一個不錯的選擇。
前不久，從長城汽車分拆出來的蜂巢能源正式推出了NMX無鈷電池，成為全球第一家成功研發(fā)出無鈷電池的企業(yè)，而長城汽車當下正與寶馬處于蜜月期，這無疑為雙方在動力電池方面的資本合作留下了很多遐想空間。
原標題：動力電池暗戰(zhàn)新能源車定價權
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