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編者按：2017年A00級電池電芯主要是18650和軟包為主的，2018年A00級電池電芯中軟包電池使用更多，2019年4月份時，由于電池普遍增長到了30多kwh的時候，軟包種類也不多，A00級別的車輛由于電量的問題，走了高能量密度的路線。

A00級純電動乘用車這一細分市場，雖然門檻比較低，但是發(fā)展一直很迅猛。在2018年補貼退坡的一個極端的月份里，A00級別甚至占到了快80%。然而此后雖然有所反復，但是總體是一路降低，整體的需求被壓制。2019年上半年，它在新能源乘用車中的占比繼續(xù)萎縮。6月份，A00級純電動乘用車銷量為2.78萬輛，上半年累計銷量為 12.07 萬輛，同比下降 23%。

這次我們主要先談一談A00級純電乘用車的電池系統設計演變，在此之前我們先來看一下乘用車的主流電芯情況。

1）2019年上半年主要的電芯規(guī)格

2019年在純電動乘用車領域，一共生產9.8萬臺，其中磷酸鐵鋰（<180Wh/kg）一共7562臺，多元復合（188Wh/kg）1886臺，NCA（218Wh/kg）752臺，三元NCM一共8.78萬臺。如果按照電芯的能量密度進行分類，在200Wh/kg-210Wh/kg的占了62.6%。
主要的電池的情況：

方殼電池：方殼電芯主流是在210Wh/kg左右，2019年最新裝車的那一代已經進入230Wh/kg以上

軟包電池：國內的軟包電池基本在220Wh/kg以上，往大于230-240Wh/kg來做了

圓柱電池：國內的已經開始往220Wh/kg來走，短期內由于能量密度和成本沒優(yōu)勢，有點困難
2）A00級別電芯

我們從2017年開始，2017年5月份的電芯情況如下圖所示，主要是18650和軟包為主的，由于A00級別的電動汽車當時普遍只有150km，帶電量從15kWh-20kwh左右，所以整體的配置情況是小電芯做小電池。
2018年隨著補貼政策的變化，我們來看下2018年6月份的情況，這個時候18650開始逐步退出，軟包電池用了挺多的一部分。
2019年4月份，由于電池普遍增長到了30多kwh的時候，圓柱在這個領域給慢慢退出來了，基于較大車輛的方殼電池用的很多，軟包種類也不多。從2019年的角度來看，A00級別的車輛由于電量的問題，并不是動力電池的避風港，而是由補貼政策的影響，也走了高能量密度的路線。
小結：從整個演化結果來看，補貼政策其實是不停的修訂讓A00級別不要占據整個新能源汽車動力電池發(fā)展的主要路徑，我們也看到了從這個三年的演變確實做到了從18650到軟包和方殼大電芯的遷移。我個人以為下個階段，A00可能真的需要從完全市場化的角度去考慮。 

原標題：A00級別電池選擇演變：不會是動力電池的避風港