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編者按：固態(tài)電池面臨著成本和生產(chǎn)難度等障礙，在2025年前不會(huì)形成規(guī)模，離汽車更是遙遠(yuǎn)。但是未來可期，如今半固態(tài)已量產(chǎn)，那么固態(tài)電池還會(huì)遠(yuǎn)嗎?

近日有報(bào)道稱，日本東京工業(yè)大學(xué)等機(jī)構(gòu)研究人員研發(fā)出可超高速充放電的全固態(tài)電池，朝著全固態(tài)電池實(shí)用化方向邁出一大步。

據(jù)悉，海外的松下、三星等，以及國(guó)內(nèi)的寧德時(shí)代、珈偉龍能、贛鋒鋰業(yè)等17家電池行業(yè)，都在積極響應(yīng)固態(tài)電池的號(hào)召并取得突破性進(jìn)展，具體如下圖所示：
國(guó)內(nèi)固態(tài)、半固態(tài)電池的前景分析

中國(guó)科學(xué)院物理研究所研究生導(dǎo)師、教授級(jí)高級(jí)工程師俞會(huì)根表示，目前，在歐美主要基于PEO聚合物的固態(tài)電池的研發(fā)較多，美國(guó)的混合固液電池公司較多，在日本、中國(guó)、亞洲，包括韓國(guó)等，主要是基于氧化物、硫化物為主，在推進(jìn)相關(guān)的工作。

日產(chǎn)先進(jìn)工程研究副總裁 Takao Asami接受采訪時(shí)表示，盡管全固態(tài)電池在實(shí)驗(yàn)室里確實(shí)表現(xiàn)不凡，但是將其做大并放入汽車中，在續(xù)駛里程、安全和成本方面仍無法得到保障，技術(shù)上還需要更多突破。他認(rèn)為：“所有固態(tài)電池仍處于研究的初始階段。而我的感受是，它就是處于零階段，最早也要等到 2020 年代中期才可以大規(guī)模部署。”

據(jù)悉，美國(guó)“固體能源系統(tǒng)公司”第一批半固態(tài)鋰電池已經(jīng)亮相，這些半固態(tài)鋰電池是傳統(tǒng)鋰離子電池的替代品，更安全，但比鋰聚合物電池要價(jià)格低廉一些。這批電池計(jì)劃年底應(yīng)用于無人機(jī)，2019年進(jìn)入可穿戴設(shè)備領(lǐng)域，2021年用于電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

由此可見，大部分電池企業(yè)在研發(fā)固態(tài)電池時(shí)，都退而求其次，先加快半固態(tài)電池的產(chǎn)品研發(fā)速度。

固態(tài)/半固態(tài)電池文末總結(jié)

“類固態(tài)電池和固態(tài)電池雖然只差一個(gè)字，但是材料體系差別很大。”有業(yè)內(nèi)人表示，兩者的研發(fā)思路雖同，但是差距天壤之別。

俞會(huì)根教授通俗易懂地簡(jiǎn)單解釋道：半固態(tài)鋰電池就是電池中任一側(cè)電極只要不含電解液。電池單體里無液體的電池稱作全固態(tài)鋰電池。

業(yè)內(nèi)人士對(duì)全固態(tài)電池滿懷著巨大的期望，認(rèn)為它是“唯一”能夠防止SEI膜持續(xù)生長(zhǎng)，鋁箔被腐蝕;以及讓研究人員不再懼怕低溫過充析鋰，鋰枝晶短路;不再擔(dān)心游離過渡金屬、過渡金屬溶解、正極析氧、漏液、熱失控、高溫儲(chǔ)存及運(yùn)行;實(shí)現(xiàn)負(fù)極可以含鋰，正極可以充高電壓，且不再爆炸的電池。

法國(guó)里昂證券(CLSA)汽車分析師Christopher Richter表示：“目前，堪比黃金的成本已成為固態(tài)電池商業(yè)化的攔路虎。”

原標(biāo)題：17家國(guó)內(nèi)企業(yè)入局固態(tài)電池商業(yè)化！