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近日，韓國動力電池制造商SK On宣布公司陷入危機。

SK On首席執(zhí)行官LeeSeok-hee公開表示，將全面凍結公司所有高管的年薪直至恢復盈利。“在我們公司已到絕境的情況下，我們必須采取果斷行動，以確保SK On的長期生存和發(fā)展。”

作為全球第四大動力電池制造商（僅次于中國巨頭寧德時代、比亞迪以及韓國競爭對手LG能源），SK On自2021年從母公司分拆上市以來，已連續(xù)10個季度虧損。由于西方電動汽車銷量遠低于預期，該公司同期凈負債增加了五倍以上，從2.9萬億韓元增加到15.6萬億韓元（約822.59億元人民幣）。

隨著虧損滾雪球般增加，SK On首席執(zhí)行官LeeSeok-hee上周宣布了一系列成本削減和工作方式改革措施，并將其描述為“緊急狀態(tài)管理”。同時，韓國SK集團內部也正在討論更激進的解決方案。據(jù)韓國媒體報道，一個正在考慮的選項是將SK On的母公司SKInnovation與SK集團利潤豐厚的能源附屬公司SKE&S合并，后者專注于液化天然氣生產(chǎn)，潛在的合并將在本月董事會層面進行討論。

美國市場遠不如預期

近年來，SK On 為了押注普遍預期的電動汽車需求激增，在美國和歐洲進行了一系列激進的投資。然而，這一系列投資進展并不順利。該公司已經(jīng)宣布延長美國佐治亞州工廠的工人停工時間，并推遲了與主要美國客戶福特汽車合作的肯塔基州第二工廠的啟動。

在美國，包括 SK On在內的非中國電池制造商從拜登總統(tǒng)的“降低通脹法案”中獲得了數(shù)十億美元的補貼。但是，美國汽車制造商并未能生產(chǎn)出足夠吸引大眾市場消費者的電動汽車來實現(xiàn)他們自己看漲的銷售預測。

直到去年，通用汽車還預測將在2025年售出100萬輛電動汽車，但今年第二季度，通用汽車只售出了21930 輛，這個數(shù)字讓包括SK On在內的三大韓國電池制造商非常失望。曾任福特工程師的Sung對此表示，去年人們普遍對美國電動汽車爆炸式增長的預期“過高”，但汽車行業(yè)從來都不會有直線起飛。一切都是循序漸進的。

目前，SK On 的處境比另兩位韓國電池企業(yè)LG能源和三星SDI更糟糕，雖然這兩家公司也削減了投資，但是作為全球電池競賽的后來者，SK On之前為客戶提供了慷慨的定價條款，現(xiàn)在這些條款讓SK On在困境泥潭中陷得更深。

此外，隨著美國大選的臨近，韓國企業(yè)越來越擔心，包括美國前總統(tǒng)特朗普在內的共和黨候選人為美國大選作出的“廢除IRA”承諾可能成為韓國電池行業(yè)的重大變數(shù)。

業(yè)內人士透露，目前韓國三大電池企業(yè)（LG能源、三星SDI、SK On）在美國共有16個生產(chǎn)基地，這三大企業(yè)的目標是在2025年左右實現(xiàn)其北美生產(chǎn)基地的全面投產(chǎn)。然而，美國前總統(tǒng)特朗普再次當選的可能性越來越大，韓國電動汽車及電池行業(yè)的焦慮情緒日益加劇。

顯然，如果美國廢除IRA，將對韓國三大電池企業(yè)業(yè)績造成重大影響，以LG能源為例，如果IRA被廢除，LG能源的營業(yè)利潤可能會減少30%，而深陷赤字危機的SK On將更為糟糕。也就是說，今年美國大選的結果才是決定SKOn生死存亡的致命一擊。

韓系電池三巨頭整體業(yè)績下滑

7月3日，韓國市場調研機構SNEResearch發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，韓系動力電池全球市場裝車量占有率為22.3%，同比下降2.8個百分點。而僅TOP10中的六家中國企業(yè)總市場份額就高達64.5%，同比上升3.2個百分點，韓企與中企之間的市占率差距進一步擴大至42.2%。

與電池市占率下滑相對應，韓系電池三巨頭業(yè)績也大幅下滑甚至虧損。據(jù)LG新能源公布的2024年一季度財報顯示，其營業(yè)利潤僅為1573億韓元(約合8.29億元人民幣)，與去年同期相比大跌75.2%。實際上，如果不是依靠美國《通脹削減法案》的1889億韓元(約合9.95億元人民幣)稅收減免，其實際業(yè)績狀況已滑入虧損的泥沼，虧損額達316億韓元(約合1.66億元人民幣)。

中國儲能網(wǎng)查閱公開資料發(fā)現(xiàn)，三星SDI第一季度營業(yè)利潤預估僅為2442億韓元(約合12.87億元人民幣)，較去年同比銳減34.9%。而SK On今年一季度的虧損預期約2000億韓元(約合10.54億元人民幣)。另據(jù)韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，韓國2024年上半年二次電池出口額遭遇重挫，同比下降21.2%，總額僅為39.7億美元(約合288.67億元人民幣)。

對于韓國電池企業(yè)的不佳表現(xiàn)，韓國媒體將其歸因于受全球電動汽車市場需求緩滯的影響，以及包括寧德時代在內的中國電池企業(yè)具備超強的價格競爭力。目前，不僅具備成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池由中國企業(yè)掌握主導權，中國企業(yè)還應用CTP技術將能量密度提升至三元電池的85%，成功克服了磷酸鐵鋰電池性能短板，這讓以三元電池為主要技術路線的韓系電池三巨頭徹底陷入被動局面。

動力儲能電池產(chǎn)業(yè)鏈進入淘汰賽階段

有市場分析人士認為，2024年，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈外部需求面臨著顯著的挑戰(zhàn)，SKOn的困境反映了電池企業(yè)今天普遍面臨的壓力，中國電池企業(yè)更無法例外。

從需求來看，無論是新能源車的銷售增速，還是儲能裝機的增長節(jié)奏，紛紛較先前2-3年有所放緩，終端車企及儲能集成企業(yè)出現(xiàn)短期觀望舉動，在價格端不斷向中游環(huán)節(jié)施加壓力。從供給端來看，上游碳酸鋰、中游材料、電池產(chǎn)能均有明顯擴張，產(chǎn)能瓶頸不復存在，電池企業(yè)需以謹慎的態(tài)度控制庫存水平。

以寧德時代為例，雖然寧德時代目前的市場氛圍和出貨規(guī)模都很穩(wěn)定，但產(chǎn)能的“失速與過剩”仍是寧德時代面臨的最大問題。

對于寧德時代來說，2021年，產(chǎn)能利用率高達95%，2022年，產(chǎn)能利用率就下降到了83.4%。到了2023年，寧德時代的產(chǎn)能已經(jīng)能滿足全球80%左右的動力電池需求，但是產(chǎn)能的利用率卻只有70.47%。可以說，“產(chǎn)能利用率”已經(jīng)成為目前所有電池廠家最需要解決的難題。

即便如此，寧德時代卻依然持續(xù)擴充產(chǎn)能，這無疑是進一步將產(chǎn)能過剩的焦慮放大。于是有了寧德時代高舉大旗進軍儲能電池賽道，結果動力儲能雙驅動變成了動力儲能雙內卷，順便為寧德時代董事長曾毓群贏得了“卷王”的稱號。

同時，美國和歐盟也在不斷升級貿(mào)易保護措施，通過車輛原材料溯源、貿(mào)易關稅等形式不斷給國內鋰電產(chǎn)業(yè)鏈施加壓力。目前，一線與二三線電池企業(yè)在產(chǎn)能利用率、盈利能力等方面已經(jīng)出現(xiàn)明顯分化，但一線企業(yè)也并非一定是最后的贏家。SK On今天的困境，標志著動力儲能電池產(chǎn)業(yè)鏈已進入淘汰賽階段，即使是全球電池巨頭也無法幸免。

值得一提的是，韓國企業(yè)最值得中國儲能企業(yè)借鑒的，是他們實行多年的海外專家制度：韓國企業(yè)將公司內部職員派向海外，這些職員大多有海外教育背景，在海外有豐富的人脈資源，他們不必坐班，也不必去海外分部報到，只需各自體驗、獨自走訪，歸國后匯報詳細情況。幾十年來，韓國企業(yè)大約向海外派遣了幾千名海外專家，花費幾千億韓元，構建了對全球各區(qū)域市場的深入了解，這也許能為中國儲能企業(yè)增強出海競爭力提供一些新的啟發(fā)。 

原標題：大敗局！是誰將全球電池巨頭逼至絕境？