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作為動力電池的重要發(fā)展方向，固態(tài)電池成為各大電池企業(yè)、整車企業(yè)、資本市場關注的焦點。近期，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化提速的消息紛至沓來。

5月24日，上汽集團正式宣布，將于2026年量產(chǎn)全固態(tài)電池。4月12日，廣汽集團發(fā)布全固態(tài)電池走過試驗階段、將于2026年量產(chǎn)裝車的消息。國外方面，日本豐田、日產(chǎn)、本田分別計劃于2027年、2028年和2030年開始向市場投放搭載全固態(tài)電池的電動汽車，供應商企業(yè)韓國三星SDI、SK On、LG新能源也紛紛發(fā)布全固態(tài)電池的商業(yè)化計劃。

據(jù)國盛證券預測，2025年全球固態(tài)電池需求量為17.3吉瓦時，到2030年，全球固態(tài)電池需求量有望超200吉瓦時，2025年至2030年的年復合增長率將達65.8%。

電池供應商上汽清陶總經(jīng)理李崢表示，全固態(tài)電池領域已形成一個新的競爭局面，“誰能夠真正率先量產(chǎn)，誰就會占據(jù)新的主導權。”

全固態(tài)電池之所以被寄予厚望，主要是因為其具有性能優(yōu)勢，理論上能徹底解決電動汽車目前在安全性、續(xù)航里程、電池成本等三方面的痛點。

首先是安全性?，F(xiàn)階段，電動汽車主要使用液態(tài)鋰電池。北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔告訴中新社記者，液態(tài)鋰電池使用的電解液是可燃的，在發(fā)生短路或受到穿刺等情況時，電池有起火的風險。而固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)來傳導鋰離子，不含易燃易爆的成分，從根源上消除了安全隱患。

其次是能量密度，電池的能量密度直接影響電動汽車的續(xù)航里程。李崢解釋說：“由于固態(tài)電池更加穩(wěn)定安全，使用的溫度區(qū)間大幅拓寬，在電池材料體系穩(wěn)定可靠的前提下，可以使用更高容量的正負極材料，在更輕更小的電池系統(tǒng)中儲存更多的電量。”

早在2020年，中國工信部、中國汽車工程學會牽頭編寫的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》中就提到，到2030年和2035年，高端能量型動力蓄電池質(zhì)量能量密度分別要達到每千克400瓦時和每千克500瓦時。由于現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的能量密度難以突破每千克300瓦時，因此發(fā)展固態(tài)電池成為提升電池能量密度的重要方向。

此外，固態(tài)電池也有望大幅降低電池成本。目前在一輛電動汽車中，電池系統(tǒng)的成本約占40%，而正極材料則占到整塊電池成本的40%。“考慮到與電解液的匹配性，正極材料通常是磷酸鐵鋰和三元鋰兩個選擇。”李崢表示，固態(tài)電池可以拓寬正極材料的選擇，這提供了清晰的降本邏輯，“全固態(tài)電池的成本有望實現(xiàn)40%的降幅”。

其實，半固態(tài)電池當前已逐步實現(xiàn)裝車，如智己、蔚來的相關車型，但從各企業(yè)發(fā)布的計劃來看，距離全固態(tài)電池量產(chǎn)至少還有兩三年時間，瓶頸在哪兒？張翔指出，目前固態(tài)電池的工藝還不成熟，廢品率相對較高。半固態(tài)電池作為過渡性產(chǎn)品，可以沿用一些傳統(tǒng)鋰電池的工藝和技術。

“全固態(tài)電池的實驗室樣品已經(jīng)具備很好的性能。”李崢表示，但從實驗室階段到量產(chǎn)還需要攻克一些難點，例如工藝和裝備需要革新，以及制造能力穩(wěn)定性需要提升，“傳統(tǒng)液態(tài)電池的生產(chǎn)線是不能用來制造全固態(tài)電池的”。

據(jù)了解，上汽針對固態(tài)電池規(guī)劃了“三步走”戰(zhàn)略，第一代即今年搭載在智己L6上的固態(tài)電池，其液含量降低到10%(傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池液含量約20%)；第二代將液含量降低到5%，預計2025年裝車量產(chǎn)；第三代將液含量降為0，即全固態(tài)電池。“我們會在前兩個階段完成全固態(tài)電池所用的材料、工藝、裝備的必要驗證和產(chǎn)業(yè)鏈準備。”李崢說。 

原標題：車企角逐全固態(tài)電池技術 產(chǎn)業(yè)化提速