在新四化大框架下，傳統(tǒng)車企投入了不少資源，但效果仍不及預(yù)期。為了提高轉(zhuǎn)型的成功率，大眾汽車做了一個影響深遠(yuǎn)的決定-向國產(chǎn)新能源勢力拋去“橄欖枝”，這開創(chuàng)了行業(yè)先河。
對小鵬汽車來說，這無疑是強有力的“背書”，大眾汽車則可以借此獲得體驗更優(yōu)的智能化能力，雙方可謂是各取所需。
不過，汽車行業(yè)內(nèi)有過多個強強聯(lián)合的案例，多數(shù)都以虎頭蛇尾收場，再考慮到新能源汽車市場變化較大，雙方的合作存在一定的不確定性。
01 合作剛剛開始，股價先漲為敬
官宣后，資本市場十分看好雙方的合作，小鵬汽車在美股大漲近40%，股價創(chuàng)下一年以來新高。
在此之前，傳統(tǒng)車企多次炮轟過新勢力，內(nèi)容包括PPT造車、不懂汽車等等。大眾與小鵬的合作開創(chuàng)了行業(yè)先河，這也是資本市場和輿論高度關(guān)注雙方合作的原因。
一位二級市場投資者對節(jié)點財經(jīng)表示，大眾的舉動盡管有些“違背祖訓(xùn)”，但也不難理解。畢竟特斯拉早已經(jīng)殺到狼堡（大眾總部所在地）了，大眾不可能不著急，中國的新勢力是鮮有的能在新能源上抗衡特斯拉的勢力。
從公告內(nèi)容來看，此次合作有幾個值得注意的細(xì)節(jié)。
首先，雙方合作的方向包括平臺和智能化兩部分。
雙方將基于小鵬的G9車型平臺（電子電氣架構(gòu)平臺），以及小鵬的智能座艙、高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型。在銷售時，這兩款B級車將會是“大眾標(biāo)、小鵬心”。
大眾汽車還在公告里提到了奧迪品牌與上汽集團即將展開的合作，雙方將在中國市場推出全新的電動車型。
無論是與小鵬的合作車型還是與上汽的合作車型，都不會出現(xiàn)“左右互搏”的情況。用貝瑞德的話說就是，大眾將面向中型車市場，奧迪則會開辟一個全新的高端細(xì)分市場。
這個細(xì)節(jié)告訴我們，大眾的耐心已經(jīng)不多了。
與小鵬的合作并不是這家汽車巨頭初次嘗試轉(zhuǎn)型，此前的嘗試都不算順利。
去年，前大眾集團CEO赫伯特·迪斯被迫離職，市場普遍認(rèn)為，其離職原因是由于他創(chuàng)辦的 CARIAD （大眾集團旗下的軟件公司）進展緩慢，CARIAD負(fù)責(zé)的車機系統(tǒng)不僅讓新車型一再跳票，交付后也存在諸多問題，比如無緣無故黑屏、無法OTA升級等。
在2022年年底，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜表示，大眾的部分車機上的 MIB3 信息娛樂系統(tǒng)的表現(xiàn)“很糟糕”。同時，他承諾，大眾會在未來兩年不斷完善車機的操作體驗，這恰好是小鵬的優(yōu)勢地帶。正如貝瑞德所說，“與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有了另一個強有力的合作伙伴。”
更重要的是，大眾之前不是沒有在智能化上投資過其他企業(yè)，但從沒有涉及電動平臺，這說明大眾在智能化合作上的尺度比以往更大。
其次，這兩款車型的投產(chǎn)時間是2026年，也就是說三年以后市場才能初步看到1+1 能否大于2。
另外，根據(jù)協(xié)議約定，小鵬將在2024-2025年收到來自大眾的技術(shù)服務(wù)費，2026年新車型正式投產(chǎn)后，小鵬拿到的收益將與銷量規(guī)模成正比。
何小鵬在與投資人溝通時表示，與大眾合作收取的不是技術(shù)授權(quán)費，而是技術(shù)服務(wù)費，雙方并非簡單的項目合作、IP轉(zhuǎn)讓，而是在聯(lián)合研發(fā)過程中小鵬與大眾各自貢獻力量，小鵬貢獻智能平臺和軟件，上車體和車型設(shè)計、內(nèi)外飾由大眾開發(fā)。自動駕駛底層技術(shù)還是掌握在小鵬手里，軟件將以O(shè)TA方式交付。
在汽車行業(yè)，曾經(jīng)有多個強強聯(lián)合的案例，但不是所有強強聯(lián)合都能達到1+1大于2的效果。
實際上，大眾并沒有把雞蛋放在一個籃子里。
去年10月，CARIAD宣布將與地平線成立合資企業(yè)，大眾計劃投資約24億歐元（約168億元人民幣），在合資公司中持股達到60%，合作內(nèi)容包括為大眾集團在中國的純電動車型聯(lián)合開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案，以及在單顆芯片上集成多種功能，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性，節(jié)約成本，降低能耗。
總體來看，雙方的合作有較大的積極意義，但效果如何，現(xiàn)在還無法下結(jié)論。
02 小鵬穩(wěn)了？
這次合作，對目前的小鵬具有重要意義。
2022年9月，小鵬發(fā)布了G9，市場在發(fā)布前對它給予了較高的關(guān)注。但由于SKU過于復(fù)雜、賣點不清晰，G9沒能幫助小鵬完成品牌上探和提升銷量的使命。截至2023年7月，G9的累計銷量只有7136輛。去年8月至今，小鵬的月銷量只在12月回到了10000+的水平。
具體到今年上半年，小鵬的銷量為4.14萬輛，理想的銷量為13.91萬輛，蔚來的銷量為5.5萬輛。相較之下，過去的新勢力“三劍客”已明顯分化，而小鵬是末尾的那一個。
與此同時，小鵬的業(yè)績也在下滑。2022年，小鵬的收入同比增長27.95%，這是其上市以來增長最慢的一年。
目前，小鵬的收入來源分為汽車銷售和服務(wù)及其他兩部分，其中汽車銷售的占比超過90%，如果銷量表現(xiàn)不佳，小鵬的收入模型就會“變形”。今年一季度，小鵬的汽車銷售收入同比下降了49.8%，收入下降了45.9%。
在這種情況下，大眾的背書相當(dāng)于送了一劑靈丹妙藥。
一方面，大眾拿出了7億美元的真金白銀入股，可以在一定程度上緩解小鵬的現(xiàn)金流壓力，并且還可以讓小鵬提前鎖定技術(shù)服務(wù)費收入，這對小鵬來說是雪中送炭。小鵬汽車名譽副董事長兼聯(lián)席總裁顧宏地表示，小鵬汽車預(yù)計從與大眾的交易中獲得可觀的經(jīng)常性收入，可能比預(yù)期更早實現(xiàn)盈利。
另一方面，大眾選擇和小鵬合作，相當(dāng)于肯定了小鵬的成績和實力，這可以給小鵬品牌帶來一層光環(huán)。要知道，即便是到了2023年，還是有一些消費者擔(dān)心新勢力隨時會破產(chǎn)，而不選擇新勢力的產(chǎn)品。官宣后，就有網(wǎng)友在網(wǎng)絡(luò)平臺上留言表示“不用擔(dān)心破產(chǎn)了”。
此外，這次合作的范圍還包括供應(yīng)鏈領(lǐng)域，這恰恰是小鵬需要優(yōu)化的地方。
G6在6月上市后，何小鵬就去工廠“擰螺絲”了。據(jù)小鵬汽車官網(wǎng)顯示，G6Pro版的提車時間為6周，G6Max版需要等待12周，這說明小鵬的產(chǎn)能跟不上需求的節(jié)奏。
截止2023年上半年，小鵬的累計交付量突破了30萬輛，這個規(guī)模大約相當(dāng)于大眾汽車在中國市場一個半月的銷量，這很難讓小鵬在供應(yīng)鏈獲得足夠的地位，進而影響到公司的毛利率、產(chǎn)能，大眾可以給小鵬提供供應(yīng)鏈方面的支持。
鑒于雙方都強調(diào)合作是長期的，大眾在供應(yīng)鏈方面給小鵬帶來的“降本增效”，有可能會是小鵬盈利的另一個助力。
03 小鵬還有什么看點？
在新四化大趨勢下，傳統(tǒng)車企面臨轉(zhuǎn)型難題，大眾是轉(zhuǎn)型的積極分子。從Argo AI、國軒高科、地平線到小鵬汽車，可以看出，大眾早就意識到了自己的短板，且已選擇了較高效的合作方式。
但是，這些合作目前都沒給大眾帶來增益。
大眾今年上半年的純電汽車交付量為32.16萬輛，同比增長48%。分區(qū)域來看，大眾的純電動汽車在歐洲和美國都取得了大幅增長，在中國市場同比下降了2%，規(guī)模為6.24萬輛，約占大眾純電動汽車銷量的19%，是大眾純電動汽車的第二大市場。
在此背景下，大眾與華為、地平線等公司都有過接觸，最終選擇了地平線和小鵬，前者負(fù)責(zé)從0開始研發(fā)一套進度不明的智駕方案，后者的智駕系統(tǒng)已經(jīng)實實在在地跑在路上。
也就是說，在智駕領(lǐng)域，地平線和小鵬是大眾選中的“兩匹馬”，小鵬不是大眾的“*”。因此，自強才是小鵬自救的根本之道。
對小鵬來說，賣車是最重要的收入來源，每款車型的表現(xiàn)都至關(guān)重要。
今年6月，小鵬發(fā)布了G6，它被認(rèn)為是小鵬的救星，市場明顯感覺到G6吸取了G9的經(jīng)驗教訓(xùn)。G6的SKU采用了市場主流的續(xù)航+Pro或者Max的組合方式，賣點簡單直接。
同時，G6入門版售價較Model Y低了約6萬元，最高版比Model Y的最高版低了約九萬元。價格也有競爭力。
更重要的是，G6體現(xiàn)了小鵬在智能化上的最新進展，包括800V平臺、3C電池和高級輔助駕駛等。小鵬總裁王鳳英曾指出，小鵬存在兩個問題，其中之一是缺乏聚焦的智能特性，沒有差異化。如今看來，小鵬已經(jīng)作出了針對性的調(diào)整。
除了賣車，軟件服務(wù)也是小鵬的潛在增長點，小鵬對標(biāo)的特斯拉已經(jīng)做到了這一點。
2012年，特斯拉Model S在汽車行業(yè)內(nèi)*次實現(xiàn)了OTA（Over-The-Air）升級，開啟了“軟件定義汽車”時代，讓軟件付費訂閱成為可能。去年四季度，F(xiàn)SD 的收入達到了3.24億美元，公司賬上短期遞延的收益高達17億美元，其中有10億美元與FSD有關(guān)，且這項業(yè)務(wù)的毛利率高達90%。
具體到小鵬與大眾的合作，此次合作的模式有其特殊性。
傳統(tǒng)車企將在進行新四化轉(zhuǎn)型時，通常有兩個選擇，內(nèi)部開發(fā)和對外合作，而對外合作又分為不同的參與度。
其中，參與度最深的當(dāng)屬選擇華為智選模式的塞力斯，小鵬與大眾的合作更像是“大眾選擇了華為的HI模式”，小鵬為大眾提供電子電氣架構(gòu)，充當(dāng)智駕軟件Tier1。
從各方面來看，小鵬與大眾的合作，是雙方的利益共創(chuàng)，也是新能源汽車行業(yè)加速洗牌背景下的一個新變量，這種合作模式可能會成為業(yè)內(nèi)的新趨勢，新勢力與傳統(tǒng)車企的合作可能會越來越多。在新四化大框架下，傳統(tǒng)車企投入了不少資源，但效果仍不及預(yù)期。為了提高轉(zhuǎn)型的成功率，大眾汽車做了一個影響深遠(yuǎn)的決定-向國產(chǎn)新能源勢力拋去“橄欖枝”，這開創(chuàng)了行業(yè)先河。
對小鵬汽車來說，這無疑是強有力的“背書”，大眾汽車則可以借此獲得體驗更優(yōu)的智能化能力，雙方可謂是各取所需。
不過，汽車行業(yè)內(nèi)有過多個強強聯(lián)合的案例，多數(shù)都以虎頭蛇尾收場，再考慮到新能源汽車市場變化較大，雙方的合作存在一定的不確定性。
原標(biāo)題：小鵬變「大」，銷量能否迎來熱烈？
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