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“油電同價”概念近期再迎高潮。

此前，市場上的新能源汽車普遍比同級的燃油車更貴，隨著新能源市場競爭日益激烈，今年以來，“油電同價”成為了許多車企在新車上市時的主打賣點。

繼年初比亞迪徹底將“油電同價”帶火出圈之后，近期，多家合資品牌新上市的車型紛紛或主動或被動地加入了“油電同價”的大軍，“油電同價”儼然已經(jīng)成為新時代下重要的定價策略或營銷手段。

合資加碼“油電同價”

近段時間以來，不少合資品牌推出“油電同價”的營銷口號。例如近日上市的第十一代雅閣，廣汽本田在發(fā)布會上直接亮出了“油混同價”，用標桿車型表明決心。隨后，東風日產(chǎn)超混電驅奇駿上市，共推出兩款車型，官方指導價分別為：超混雙電機四驅至尊版19.99萬元，超混雙電機四驅豪華版18.99萬元，并打出了“混動 VS 燃油同價、四驅 VS 兩驅同價”的口號。加上一汽豐田卡羅拉智能電混雙擎的售價，不難發(fā)現(xiàn)，日系合資品牌正在向“油電同價”的定價邏輯轉變。

與此同時，美系合資品牌在“油電同價”上不落后。4月的上海車展上，上汽通用別克首款應用奧特能品牌的大五座智電SUV別克ELECTRA E5上市，其售價為20.89萬-27.89萬元，與別克昂科威S和昂科威的價格非常接近，E5的軸距還比昂科威更長，做到了十足的“油電同價”，甚至更具性價比。

老牌德系品牌也在施行“油電同價”的策略，BBA尤為明顯。寶馬iX3目前優(yōu)惠8萬-9萬元，低配落地價為33萬元，而寶馬X3目前低配優(yōu)惠后的落地價為38萬元，電動版比燃油版還要便宜5萬元。近期上市的奔馳全新EQE純電SUV，起售價48.6萬元，比同屬中大型SUV的奔馳GLE起售價低超過20萬元。

隨著自主品牌市占率連續(xù)提升，尤其是在新能源車市占據(jù)主導地位，曾風光無限的合資品牌，在某種程度上已經(jīng)成了“弱勢群體”。原本屬于合資的市場份額逐漸萎縮，照這樣的態(tài)勢發(fā)展下去，自主品牌與合資品牌的地位互換，似乎是遲早的事情。

對于合資品牌和其背后的跨國車企來說，體量巨大的中國市場自然不容有失，一場反擊正在初步顯現(xiàn)，這一輪“油電同價”的策略可以視為他們在中國新能源車市的一輪發(fā)力。

大打“油電同價”牌所為幾何？

說到“油電同價”，事實上最早喊出這一口號的并非比亞迪。2021年，沃爾沃推出XC40純電版時，定價就與當時的XC40燃油車型價格保持一致。然而，沃爾沃在當時提出的“油電同價”策略并未在同行中激起多少水花，主要原因還是真正實施油電同價并非易事。

首當其沖就是成本問題，與燃油車相比，電動車在電池成本、研發(fā)成本上都要高出不少。而且在沒有上量時，更是難以攤薄整車的成本。同級別車型比較，10萬元左右的燃油車，對應的可能是20萬元的電動車，價格差異明顯。此外，業(yè)內有觀點認為，在車市轉型升級中，新能源車型才是未來的利潤奶牛，車企不愿接受油電同價之后的利潤降低。

不過，時過境遷，“油電同價”似乎被越來越多的企業(yè)所接受。進入2023年以來，我國新能源汽車市場份額持續(xù)提升，對傳統(tǒng)燃油車市場形成“擠壓”。乘聯(lián)會預計2023年中國新能源乘用車銷量將會達到850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。

趁勢追擊，埃安、比亞迪等自主品牌紛紛推出了更具價格優(yōu)勢的產(chǎn)品，更廣泛意義上符合的“油電同價”的產(chǎn)品不斷推出。從目前情況來看，自主新能源品牌不僅“油電同價”喊得很響，還賺了不少風頭。零跑汽車董事長朱江明曾提到，未來15萬-20萬元的價格屬于重要段的價格帶，燃油車和電動車會同價。

然而，雖然新能源汽車市場一片大好，但合資品牌的表現(xiàn)卻不盡如人意。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.4%，合資品牌新能源車份額僅為5.8%。

因此，對于曾經(jīng)坐享燃油車紅利的合資品牌來說，也不得不跟上“油電同價”這步棋。上汽通用汽車別克市場營銷部部長姚芾在別克ELECTRA E5上市時指出，作為主流合資品牌，別克應該先做到“油電同價”。正如姚芾所說，純電動車的定價越來越接近燃油車是大勢所趨，消費者也希望看到定價一致性的產(chǎn)品，同時也給終端經(jīng)銷商減小了壓力。

新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認為，目前比亞迪等自主品牌、以及一些合資品牌，甚至是多技術路線的車企，針對競企甚至是本車企的不同產(chǎn)品類型打出了“油電同價”的銷售策略和宣傳話術，是市場價格戰(zhàn)跨品類延伸的一個現(xiàn)象。但是本質上目前油車、混動車、電車即使價格上一致，其積分收益、功能、性能以及用車費用、售后服務價格、產(chǎn)品壽命周期、二手車價格等各方面還是存在較大差異。所以油電同價，目前只是反映了電車對同級別、同價格油車市場一定程度的入侵和滲透，兩者綜合性價比的真正比較仍需用戶選車時根據(jù)實際多方面因素進行最后的確認。

“油電同價”行得通嗎？

“目前的油電同價感覺有點車企炒作概念。”某不愿具名的新能源產(chǎn)業(yè)平臺負責人直言不諱，在他看來，車企造勢“油電同價”主要是吸引用戶的目光。

“目前中外汽車合資企業(yè)，除了少數(shù)日系混動品牌外，大部分已經(jīng)喪失了原來以技術換市場的基礎，而是試圖以新技術保市場，以新產(chǎn)品探索市場，甚至已經(jīng)身不由己地參加新技術新產(chǎn)品新市場的價格大戰(zhàn)。油電同價策略，最終求的是銷量。”曹廣平說。

6月9日舉辦的2023世界動力電池大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工信部原部長苗圩指出，只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至每千瓦時100美元，電動汽車才能夠真正實現(xiàn)與燃油車的競爭。在此觀點的基礎上看，在新能源三電成本并未有實質性降低的情況下，新能源汽車利潤本身不高或者賠本，這么多品牌推出“油電同價”是否會虧本賺吆喝？

然而，SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮認為，部分企業(yè)為了解決燃油車痛點，打造的混聯(lián)式方案確實可以把車輛的成本往下“打一打”。從另一個角度來說，雖然“油電同價”會讓自己利潤受損，但總比賣不出去強。因為對于車企來說，第一就是要有銷量，有銷量才有現(xiàn)金流，有現(xiàn)金流才有留在主桌上的可能性，不然就直接被淘汰出局。

至于車企是否都能跟上“油電同價”的趨勢，還是要看各自的技術儲備，包括推出策略的時間，“總之，合資品牌現(xiàn)在這兩年確實會變得非常被動。市場格局也將從原來的自主：合資的1:2向2:1轉變，在這個市場格局到達之前，很難有太大的回轉余地。”張曉亮說。

確實，對消費者來說，真實惠才能行得通。家住北京朝陽的蘇女士正處于“換油車還是換電車”的糾結中，而最近電動車的價格下探，以及一些車企銷售透露出來的“降價”消息，讓她心中的天平向電車傾斜了。

當記者表示目前一些車企在做“油電同價”，而且可能也是一種趨勢時，蘇女士當即表示：“如果真的能做到油電同價，那我馬上去買電動車。我看中的一款7座SUV很喜歡，就是30多萬的價格太高了。”以往，當混動車型的價格明顯高于燃油車時，有些消費者可能還要糾結一下，如果價格接近，也就沒有必要糾結了。

前述新能源產(chǎn)業(yè)平臺負責人坦言，在競爭越來越白熱化的今天，“油電同價”策略是否奏效，還得看市場的真實反饋，尤其是消費者到底會不會買單。“沒有企業(yè)會干賠本的買賣，也許目前暫時有虧本的可能性，但也是為了更長遠的利益考量。”

有業(yè)內觀點認為，當前汽車變革的核心并不是“油電同價”帶來的油電切換，而是“新”汽車替代“舊”汽車，從設計、功能、營銷、體驗等全面升級。對此，曹廣平指出，中國汽車市場價格戰(zhàn)暴露出很多問題，也給行業(yè)帶來了更多新挑戰(zhàn)，對于很多車企來說，應對價格戰(zhàn)的長期策略，還需要深厚的內生動力。

原標題：“油電同價”到底是不是炒概念？