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被稱為“家電屆的蘋果”，曾把吹風(fēng)機(jī)一度賣到脫銷的戴森公司，如今也要入局儲(chǔ)能電池制造了。

5月3日，戴森宣布將在新加坡建設(shè)一家新工廠，生產(chǎn)具有專利技術(shù)的戴森電池，并用于公司開發(fā)的新產(chǎn)品。

據(jù)介紹，戴森的新工廠占地面積相當(dāng)于53個(gè)籃球場，這是戴森有史以來在先進(jìn)制造領(lǐng)域的最重大投資，預(yù)計(jì)將于2025年全面投入運(yùn)營。

這也意味著電池領(lǐng)域又有一位跨界玩家加入。雖然此次并未表明戴森將生產(chǎn)消費(fèi)電池還是動(dòng)力電池，以及具體技術(shù)路線，但作為戴森五年投資計(jì)劃的一部分，新電池廠將大概率聚焦戴森長期看好的固態(tài)電池技術(shù)。

2020年11月，戴森曾公開表示，未來五年公司將向新技術(shù)和產(chǎn)品追加投資27.5億英鎊，其中的一大重點(diǎn)就是戴森固態(tài)電池技術(shù)的商業(yè)化，并在美國、英國、日本和新加坡同步開發(fā)。

2022年3月，戴森將公司總部遷至新加坡，以便更好接近亞洲市場。目前戴森在新加坡?lián)碛锌萍紕?chuàng)新中心和先進(jìn)制造中心，并在當(dāng)?shù)毓蛡蛄舜蠹s1400名員工。新電池廠建成后，戴森在亞洲的版圖將進(jìn)一步擴(kuò)大。

毫無疑問，電池市場是擁擠的，跨界玩家也不勝枚舉。在競爭激烈的電池領(lǐng)域，戴森能否依靠電池分得一杯羹。

圖片造車夢碎后，戴森押注電池

提到戴森這家公司，第一時(shí)間想到的是吹風(fēng)機(jī)、吸塵器、無葉風(fēng)扇等小家電產(chǎn)品。

創(chuàng)始人詹姆斯·戴森，如今已76歲，他身上的標(biāo)簽很多：英國設(shè)計(jì)之王、連續(xù)發(fā)明家、環(huán)保主義者等，福布斯雜志更將他稱為“現(xiàn)代愛迪生”。

實(shí)際上，戴森更是一家“斜杠企業(yè)”，特別在新能源領(lǐng)域早有試水。

詹姆斯·戴森很早就入局汽車行業(yè)。作為一名環(huán)保人士，詹姆斯·戴森早在30年前，就研發(fā)過一款過濾汽車尾氣內(nèi)顆粒物的排氣裝置，以解決汽車尾氣問題，但當(dāng)時(shí)并沒有引起重視。

電動(dòng)汽車能從源頭解決汽車尾氣問題，這點(diǎn)燃了詹姆斯·戴森的造車夢。

從2013年開始，戴森就從各大車企招兵買馬，組建造車技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

在電池路線的選擇上，詹姆斯·戴森也是超前一步看中固態(tài)電池技術(shù)，而非傳統(tǒng)的三元鋰電池。

2015年10月，戴森收購了美國密歇根州的一家初創(chuàng)公司Sakti3，并在第二年斥資14億美元建立了固態(tài)鋰電池廠。

Sakti3是一家專業(yè)研發(fā)、制造高性能固態(tài)鋰離子電池的企業(yè)，其固態(tài)電池效率相比當(dāng)時(shí)的三元鋰電池技術(shù)高出近一倍。當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)就有預(yù)測，戴森正在給造車鋪路。

2017年，戴森公司正式入局造車領(lǐng)域。公司宣布將推出一款名為Digital Motor的電動(dòng)汽車，并表示首款車可能搭載固態(tài)電池技術(shù)；隨后更是從勞斯萊斯、特斯拉、捷豹路虎等知名車企挖來技術(shù)人員，組建了一支五百余人的開發(fā)團(tuán)隊(duì)。

2019年5月，戴森公司放出了幾張電動(dòng)車相關(guān)的專利圖紙，這成為自戴森造車項(xiàng)目披露以來，為數(shù)不多對外公開的產(chǎn)品信息。圖紙顯示這將是一臺(tái)車長5米左右，車高1.65米的大型SUV車型。

不過造車是個(gè)持續(xù)燒錢的行業(yè)，即使豪擲25億英鎊，但從車輛工程設(shè)計(jì)、制造生產(chǎn)再到測試監(jiān)管的巨額投入面前，更是杯水車薪，對于毫無造車經(jīng)驗(yàn)的戴森來說更是難度巨大。

一時(shí)間站上風(fēng)口的戴森，顯然低估了造車計(jì)劃背后的復(fù)雜性，這讓這場轟轟烈烈的造車計(jì)劃，在籌備六年之后便戛然而止。

2019年，詹姆斯·戴森在一封內(nèi)部郵件中宣布：戴森將放棄電動(dòng)車計(jì)劃，理由是其“不具備商業(yè)可行性”。公司還將將關(guān)閉在英國和新加坡的電動(dòng)汽車工廠，并把項(xiàng)目工人安置在吸塵器、風(fēng)扇和吹風(fēng)機(jī)等產(chǎn)品的生產(chǎn)部門。

“我們確實(shí)應(yīng)該從錯(cuò)誤中吸取教訓(xùn)，但我們更應(yīng)該自由地犯錯(cuò)。”詹姆斯·戴森此前說。

雖然這場斥資25億英鎊的造車項(xiàng)目“打了水漂”，但并沒有澆滅詹姆斯·戴森作為一個(gè)科學(xué)家的熱情。

如今，戴森并未將電動(dòng)車產(chǎn)品的官網(wǎng)頁面刪去，網(wǎng)頁中寫著這樣一句話：“停止是一個(gè)艱難的決定，數(shù)百名工程師、科學(xué)家和設(shè)計(jì)師為這個(gè)項(xiàng)目傾注了一切，使之成為一項(xiàng)偉大的工程成就。

但我們并不后悔開始這個(gè)項(xiàng)目，并從中學(xué)到了很多東西，戴森也受益于汽車行業(yè)工程人才的大量涌入，這些經(jīng)驗(yàn)很快被應(yīng)用到我們研發(fā)的其他領(lǐng)域。”

詹姆斯·戴森表示，公司未來將把目光轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，以及視覺系統(tǒng)、機(jī)器學(xué)習(xí)、人工智能相關(guān)技術(shù)的研發(fā)上。

戴森、蘋果紛紛布局，固態(tài)電池是鋰電終曲嗎？

雖然戴森此次并沒有就新電池廠透漏太多信息，但作為戴森五年投資計(jì)劃的一部分，戴森大概率將聚焦固態(tài)電池技術(shù)。

詹姆斯·戴森還在他的回憶錄《Innovation: A Life》中談到，公司當(dāng)年放棄造車計(jì)劃的另一大原因是，團(tuán)隊(duì)需要大力投資戴森的固態(tài)電池技術(shù)，并將其投入生產(chǎn)。

所謂固態(tài)電池，就是以固體材料來代替現(xiàn)有鋰離子電池中使用的液體電解質(zhì)成分。

在固態(tài)電池中，固態(tài)電解質(zhì)的厚度僅有3-4微米，十分輕薄，能夠同時(shí)減小電池的體積和重量，并且由于更高的失控初始溫度，從理論上杜絕了電池燃燒等安全隱患。

當(dāng)前，新能源汽車的電池部分都以液態(tài)鋰電池為主，而這類電池在能量密度、重量等方面的提升空間即將到達(dá)瓶頸，市場亟待尋找新型電池技術(shù)。

固態(tài)電池則憑借其高能量密度、高安全性、更大的工藝優(yōu)化空間等優(yōu)勢，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為將獲得鋰電池的“圣杯”。

“固態(tài)電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺(tái)之時(shí)。”這句話曾一度在新能源汽車圈中流傳?？梢哉f，固態(tài)電池是爭奪未來電動(dòng)車話語權(quán)的關(guān)鍵技術(shù)。

依據(jù)電解質(zhì)分類，鋰電池可分為液態(tài)、半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)和全固態(tài)四大類，其中半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)和全固態(tài)三種統(tǒng)稱為固態(tài)電池。固態(tài)電池的發(fā)展采取逐步顛覆策略，隨著液態(tài)電解質(zhì)含量逐步下降，不含任何液體電解質(zhì)的全固態(tài)電池將是最終形態(tài)。

不過在全球范圍內(nèi)，固態(tài)電池還處于商業(yè)化早期，目前市面上還未出現(xiàn)一款實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的全固態(tài)電池。

市場研究機(jī)構(gòu)Strategy Analytic在2022年發(fā)布的研報(bào)中表示，固態(tài)電池在電解質(zhì)生產(chǎn)環(huán)節(jié)還存在挑戰(zhàn)，包括高溫和復(fù)雜工藝都限制了批量生產(chǎn)能力。此外，固態(tài)電池中的固體結(jié)構(gòu)和熔融組件在使用硅陽極時(shí)容易發(fā)生分層，加大了電池回收的難度。

報(bào)告還指出，由于生產(chǎn)成本較高，固態(tài)電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破、生產(chǎn)線足夠成熟的節(jié)點(diǎn)將會(huì)是2030年，首批部署將僅限于高端車型。

有行業(yè)人士曾對固態(tài)電池的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，表示相比于現(xiàn)有的普通鋰電池，固態(tài)電池沒有優(yōu)勢。

一方面是源于固態(tài)電池相比現(xiàn)有成熟的液態(tài)鋰電池，技術(shù)變更巨大，需要重塑電池供應(yīng)鏈；另一方面在于，固態(tài)電池的原材料生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于目前對應(yīng)材料，且降本難度更大。例如固體電解質(zhì)鋰硫化物的價(jià)格，是碳酸鋰的5-10倍左右。

即使戴森已有了多年的固態(tài)電池研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，但此前在造車計(jì)劃中栽過跟頭的戴森，這次在電池的商業(yè)化進(jìn)程中勢必也會(huì)更加謹(jǐn)慎。

看中固態(tài)電池的并非戴森一家，蘋果公司此前也有入局。

2015 年, 美國固態(tài)電池廠商Infinite Power Solutions（IPS）被蘋果公司收購，開始研究用于可穿戴設(shè)備上的固態(tài)電池，但之后沒有大的動(dòng)作。

從電池生產(chǎn)的角度看，固態(tài)電池這條賽道上已涌入太多企業(yè)，且實(shí)力不俗。寧德時(shí)代、三星、LG、松下等電池廠商，以及和豐田、現(xiàn)代、大眾、寶馬等汽車品牌，都在固態(tài)電池的研發(fā)上持續(xù)發(fā)力，但面對這塊難啃的骨頭，各家廠商都走得有些艱難。

寧德時(shí)代董事長曾毓群也在今年公開表示：“固態(tài)電池有很多科學(xué)及技術(shù)的基礎(chǔ)問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認(rèn)為難以形成有技術(shù)可行性和市場競爭力的產(chǎn)品。”

在固態(tài)電池商業(yè)化前夜，誰究竟能“吃到螃蟹”還未可知，這場未來電池之戰(zhàn)的大幕才剛剛拉開。

原標(biāo)題： 賣吹風(fēng)機(jī)的戴森，進(jìn)軍儲(chǔ)能