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從替代燃油車的路徑來看，主要存在著純電動、混動和氫能汽車。在全球大多數(shù)國家都以純電動汽車和混合動力汽車為主攻方向時，日本以豐田為代表的車企則將賭注押在了氫燃料電池車（FCV）。專注氫燃料電池研發(fā)二十余年的豐田，已然成為了該領域的無可超越的巨人。

氫燃料電池車MIRAI的誕生

第一代MIRAI于2014年上市銷售，劃時代地成為了世界上首批量產(chǎn)的FCEV，擁有“快充3分鐘，續(xù)航600km（NEDC工況下豐田測試值）”、“好比移動空氣凈化器，只排水不排碳”、“無懼嚴寒暢行無阻”、“避難或野營時，可作為移動應急發(fā)電站對外供電”等商品特性。

2020年12月，豐田汽車公司宣布，F(xiàn)CEV(燃料電池汽車)“MIRAI Ⅱ”全新?lián)Q代，并上市銷售。第二代MIRAI基于與雷克薩斯LS相同的GA-L后驅平臺打造，定位中型轎車，車身長度為4975mm，軸距為2920mm。搭載了三個儲氫罐+一臺134kW的電機，一次加氫約3分鐘，可實現(xiàn)續(xù)航800km，“滿氫”續(xù)航里程提升到了850km。作為對比，MIRAI在美國市場起售價為49,500美元（約合人民幣35.6萬元），并可獲得價值1.5萬美元（約合人民10萬元）的免費氫燃料，換算后約合25萬元。日本本土起售價為710萬日元，約合人民幣35.4萬元。

第二代MIRAI

成為氫能汽車霸主

豐田在氫燃料電池的技術領域究竟有多強？用獨步全球來形容并不為過。從國際專利分類號來看，豐田汽車在H01M8燃料電池及其制造領域申請的專利數(shù)量最多，達到9671件，占總量的61%。

據(jù)統(tǒng)計，燃料電池專利申請人全球排名中，日本豐田汽車以10737個專利族占據(jù)首位，其一家的專利占專利總量的22.3%。此外，愛信精機及電裝兩大與豐田淵源深厚的汽車零部件供應商占比26.3%，從某種程度來講，豐田體系將48.6%的技術壟斷在手中，其霸主地位無可撼動。

業(yè)內人士分析，總體上看，日本、美國、中國、韓國和德國是燃料電池技術主要專利申請國，對各關鍵技術的研發(fā)方面發(fā)展比較均衡。日本作為全球專利排名第一的國家，在多個關鍵技術上均處于絕對領先地位，技術最為全面且沒有明顯的短板，對控制技術尤為重視。

2019年4月初，豐田宣布，將無償提供豐田持有的關于電機、電控（PCU）、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目）約23740項。值得注意的是，這并非豐田首次開放專利，早在2015年1月，豐田宣會在全球范圍內開放5680項有關燃料電池技術的專利，其中包括豐田最新氫燃料電池車型Mirai的1970項關鍵技術，涵蓋從車載軟件、系統(tǒng)到制氫，以此來促進燃料電池汽車進入市場初期的普及。

換帥未改發(fā)展路線

2023年1月26日，豐田汽車宣布從今年4月1日起，豐田章男卸任社長職位，出任會長職位，同時任命豐田首席品牌官兼雷克薩斯品牌負責人佐藤恒治（Koji Sato）接任社長職位。

2月13日，佐藤恒治在東京舉行記者會，表示將以2026為目標，推進新一代純電動汽車（EV）的開發(fā)。但同時他還表示為實現(xiàn)去碳化，不僅是EV，還將提供混動車等，實行全方位戰(zhàn)略，并指出因世界各國能源相關管制和經(jīng)濟情況不同，制造汽車需要應對多種需求。

豐田汽車會長佐藤恒治

彼時外界紛紛猜測佐藤恒治是否會更加注重電動汽車發(fā)展，畢竟眾所周知，豐田前社長豐田章男并不認可全面轉向電動汽車，并為此引起了幾次輿論爭議。

目前豐田推出的純電汽車銷量也并不樂觀，新能源汽車銷量仍以混動為主。2022年，豐田混合動力車型和純電動車全球銷量同比增長4%至272萬輛，其中純電動車銷量增長70%，但銷量只有2.44萬輛。且與其它跨國巨頭相比，豐田電動車銷量市場體量依然較小。2022年，大眾新能源汽車同比增長26%至57萬輛。在純電汽車潛力巨大的中國市場，豐田純電車型因入局較晚，2022年銷量不到5000臺。

發(fā)展受限的氫能乘用車

2014年，豐田在日本、美國等地區(qū)推出了全球首款大規(guī)模量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai；2022年，豐田發(fā)布了第二代Mirai，并將產(chǎn)能提高到每年3萬輛。但從2014年至今，豐田Mirai僅銷售出21700輛。時至今日，豐田仍舊走在研發(fā)、推廣氫燃料電池的路上，而汽車電動化仍是替代燃油車路徑上的干道。氫燃料電池或許是“下一個百年”，但在當下，豐田的“氫之夢”仍步履維艱。擺在豐田面前最直接的問題，就是如何解決氫燃料電池成本高、加氫站少。

只有成本具有競爭力，才能夠獲取市場，曲高和寡并非企業(yè)長久的生存之道。豐田深知當前制氫方法在效率、環(huán)保方面、并沒有把握完全勝過傳統(tǒng)的化石能源和純電動汽車，同樣在不斷嘗試各種路徑。2019年初，日本物質材料研究機構（NIMS）與東京大學和廣島大學合作，對光伏發(fā)電和蓄電池的制氫系統(tǒng)進行了技術經(jīng)濟效益評估，并認為，通過開發(fā)2030年前后完全可能實用化的、放電較慢但成本低廉的蓄電池，日本國內有望實現(xiàn)每立方米17-27日元（約1.04-1.64元人民幣）的制氫成本。

另一個難點就是加氫站的建設，其成本遠比建立加油站要高，而且在存儲上的安全要求也比石油要高得多，這也制約了日本加氫站的普及。根據(jù)加注氫氣的能力計算，一天加注200公斤氫氣的加氫站，目前需要1000萬人民幣左右的投入（不含土地成本）。目前日本計劃在2025年建成320座加氫站，對于一心想大力普及氫燃料電池汽車的日本來說，現(xiàn)在遠遠不夠，因為目前日本國內加油站數(shù)量超過3萬座，充電樁超過4萬座，加氫站沒有一定的規(guī)模，根本無法取代傳統(tǒng)燃油車。

此外，鉑這一貴金屬作為燃料電池反應堆中的催化劑，以目前的技術具有不可替代性。根據(jù)公開資料，現(xiàn)代NEXO氫燃料電池SUV的鉑金用量是56克，技術較為先進的本田Mirai則需要15克鉑。然而全球鉑的年產(chǎn)量僅為90噸，即使把全球鉑產(chǎn)量都用來造豐田Mirai氫燃料電池車，Mirai的產(chǎn)能也不過600萬輛。 

原標題：氫視界 | 氫能汽車霸主——豐田