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車企們在動力電池領(lǐng)域動作頻頻。

日前，寶馬全新動力電池項目簽約儀式在沈陽舉行，寶馬沈陽生產(chǎn)基地將進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴建，該動力電池項目投資總額約100億元人民幣。

除此之外，廣汽、本田、蔚來等車企也在加速推進動力電池項目，甚至涉足最上游的鋰礦。車企為何一再布局動力電池？

長安汽車董事長朱華榮的一番話，或可見一斑。第12屆中國汽車論壇上，他直言：“缺芯、貴電”已導(dǎo)致長安汽車在今年損失60.6萬輛產(chǎn)能。

在形容動力電池問題的時候，朱華榮用的是“貴電”，而非“缺電”。也就是說，如今的新能源汽車行業(yè)，并不缺少動力電池供應(yīng)，而是電池太貴，把壓力都給了下游車企。正因為如此，才有越來越多車企，選擇自己造電池。

讓車企“肉疼”的動力電池

根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)，近期電池級碳酸鋰價格再次走高，一度逼近60萬元/噸。而在2021年年初，碳酸鋰的價格還在5萬元/噸左右，一年多的時間上漲約12倍。

上游價格暴漲，對中下游造成了擠壓。承壓的動力電池企業(yè)，又把成本壓力轉(zhuǎn)移給了車企，車企反而成了最不賺錢的那一個。今年三季度，除比亞迪外，少有車企凈利潤增長幅度超過中游的動力電池企業(yè)和上游的鋰礦企業(yè)。

此前，就曾有車企大佬稱“車企在為電池廠打工”。

以蔚來為例，今年三季度蔚來整車銷售毛利率為16.4％，同比下降8.9％。蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌稱，毛利率在今年受到電池價格的挑戰(zhàn)。

“碳酸鋰價格創(chuàng)新高，電池的價格并非供應(yīng)短缺的價格，我認(rèn)為鋰的價格應(yīng)該下降。碳酸鋰單價每下降10萬元，毛利率會提升2％；目前碳酸鋰單價在60萬左右，如果能下降到40萬元，我們能漲4個點毛利率”。他同時指出，對于大眾化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20％-25％的毛利會非常困難。

正因為此，不少車企一邊扶持第二供應(yīng)商，一邊學(xué)比亞迪下場造電池，以此來降低成本。

走向自產(chǎn)、自研

11月11日，寶馬全新動力電池項目簽約儀式在沈陽舉行。根據(jù)協(xié)議，寶馬沈陽生產(chǎn)基地將進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴建。該全新動力電池項目由華晨寶馬進行投資，投資總額約為100億元人民幣。這也是繼里達工廠總投資150億元人民幣之后的又一筆重大投資。

對于這一項目，寶馬方面向記者表示：“華晨寶馬動力電池中心于2017年開業(yè)，是寶馬集團在德國以外首個擁有完整電池裝備能力的電池中心。經(jīng)過多年發(fā)展，寶馬沈陽生產(chǎn)基地已建立起強大的集供應(yīng)鏈、研發(fā)、動力電池及電動車生產(chǎn)于一體的本土電動化能力體系。”

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，“作為全球最大的動力電池生產(chǎn)基地和消費市場，中國已經(jīng)形成了龐大的生態(tài)系統(tǒng)。動力電池是電動汽車核心部件，寶馬加強動力電池研發(fā)生產(chǎn)，有助于提升競爭力，也更容易控制成本。”

寶馬擴建動力電池廠，原因在于其需要更多的產(chǎn)能來踐行其新能源戰(zhàn)略。

官方數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，寶馬共向中國客戶交付了約59.29萬輛BMW和MINI汽車。其中，寶馬旗下純電動車型銷量同比增長了65％。

按照規(guī)劃，到2023年，寶馬在中國的純電動產(chǎn)品將增至13款；到2025年底，寶馬計劃在全球交付200萬輛純電動車；預(yù)計到2030年，寶馬全球銷量至少50％將來自于純電動車型。

2030年，寶馬集團旗下其他三大品牌也將全面電動化：勞斯萊斯品牌將完成全部產(chǎn)品電動化；BMW Motorrad都市出行系列將全部實現(xiàn)電動化；MINI品牌也將從本世紀(jì)30年代初開始邁向全面電動化。

為了實現(xiàn)這一計劃，除了擴產(chǎn)電池，寶馬集團還向?qū)幍聲r代和億緯鋰能授予了價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。兩家企業(yè)將分別在中國和歐洲建造電芯工廠，每座工廠的年產(chǎn)能達20GWh。

寶馬并不是唯一一個加碼動力電池的。11月15日，韓國媒體報道稱，三星SDI加速推進與通用汽車、沃爾沃設(shè)立合資電池廠。

報道稱，三星和通用汽車計劃建設(shè)一家年產(chǎn)能50GWh的工廠，從而滿足為67萬輛續(xù)航500公里的電動汽車提供動力電池的需求。為此，三星SDI和通用汽車將各自投資約20億美元。

此外，三星SDI正在推動與沃爾沃成立單獨的合資企業(yè)，韓國媒體表示會在12月宣布。據(jù)介紹，這家合資企業(yè)的規(guī)模與三星-通用汽車合資企業(yè)的規(guī)模相似，兩家公司將各自向合資工廠投資約20億美元，每年生產(chǎn)50GWh的電池。

國內(nèi)車企也在不斷加碼。10月27日，廣汽埃安宣布因湃電池科技有限公司正式成立，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股，位于廣州市番禺區(qū)，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

至此，廣汽集團在電池領(lǐng)域布局圖景一一呈現(xiàn)：與寧德時代合資、投資清陶、投資中創(chuàng)新航，牽手贛鋒鋰業(yè)、獅溪煤業(yè)、遵義能源介入礦產(chǎn)等，最后自研電芯，自建電芯工廠。

新造車企業(yè)也不甘人后。5月23日，上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺公示了蔚來一個新的研發(fā)項目，具體包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，擬投資2.185億元，預(yù)計今年8月至10月期間施工。從環(huán)評報告來看，這大概率只是一個試水項目。但這個研發(fā)項目已經(jīng)覆蓋了從原料到電芯生產(chǎn)再到檢驗檢測的全過程。

在二季度分析會上，李斌首次披露了蔚來在電池領(lǐng)域的布局。其表示，蔚來目前已經(jīng)組建了超過400人的電池研發(fā)團隊，正在深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。

他透露，自研電池量產(chǎn)上車時間，預(yù)計是2024年下半年，在蔚來20萬-30萬元價格區(qū)間的新品牌旗下車型上搭載。記者11月15日向蔚來方面咨詢電池布局的最新進展，并未得到更多信息。

蔚來的“野心”還延伸到了產(chǎn)業(yè)鏈最上游。9月25日，蔚來全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源有限公司達成戰(zhàn)略融資交易，計劃投資Greenwing超億元，以推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫鹽湖鋰項目的勘探計劃。

當(dāng)“短期利益”遇上“長期主義”

電池是新能源汽車最重要的零部件之一，占到生產(chǎn)成本的四、五成左右，電池的性能以及品牌等，已經(jīng)成為消費者買車的重要決策因素。

比亞迪已經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域闖出了名堂。從刀片電池問世開始，比亞迪就一直在動力電池領(lǐng)域高歌猛進。在2020年時，比亞迪的動力電池裝機量市占率僅為14.9％，但2022年前十個月，比亞迪動力電池裝機量市占率已達22.66％。

在動力電池這條賽道，比亞迪正在奮力追趕寧德時代這位老大哥，雙方差距逐步縮小。此外，比亞迪的動力電池也開始外供之路，不少車企都在洽談合作。

看到比亞迪的成功，不少車企都給自家的電池規(guī)劃了一條路線：自研、自產(chǎn)、自供，降低電池成本，甚至打造品牌，外供給其他企業(yè)，形成新的增長點。但從過往經(jīng)驗來看，自研這條路并不好走。

2007年，日產(chǎn)汽車和NEC聯(lián)合成立AESC，為全球首款大規(guī)模商業(yè)化的純電汽車日產(chǎn)聆風(fēng)供應(yīng)電池。當(dāng)時，動力電池行業(yè)還處于初期，日產(chǎn)汽車自研電池這步棋不可謂不早。

AESC總部設(shè)在日本神奈川縣，首座電池工廠在2009年開始量產(chǎn)，2012年位于美國田納西州和英國桑德蘭市的兩座電池工廠相繼投入使用。2014年，AESC已經(jīng)是世界上第二大電動汽車電池生產(chǎn)商，僅次于松下，市場份額21％。

2015年，日產(chǎn)聆風(fēng)全球銷售突破了20萬輛，獨步全球，而彼時特斯拉Model S的銷量還不到10萬輛。從這些數(shù)據(jù)來看，AESC也堪稱行業(yè)領(lǐng)頭羊。

看起來一切都很美，2016年，日產(chǎn)卻決定賣掉它持有的51％ AESC股權(quán)，并傾向于選擇外部供應(yīng)商。最終，AESC被中國遠景集團收入囊中。

2016年11月，時任董事長卡洛斯·戈恩解釋稱：和內(nèi)部電池生產(chǎn)捆綁在一起，使得日產(chǎn)失去了購買第三方便宜電池的彈性。換句話說，AESC并沒有為其降低成本。

為何不同車企造電池會有不同結(jié)局？隆眾資訊鋰電池部經(jīng)理羅曉莉告訴記者，影響因素主要有兩點：

首先，全球動力電池市場已經(jīng)進入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中，寧德時代獨一檔，加上第二梯隊LG、比亞迪、松下，留給其他電池廠家的市場份額并不多。在這個背景下投產(chǎn)電池，只有銷量足夠多，才能攤平研發(fā)成本。

其次，要看對原材料的把控能力。隨著電池級碳酸鋰價格進一步上漲，近期已接近60萬元/噸的高位，即使是動力電池企業(yè)利潤率也被壓低，可以說原材料價格比電池是否自產(chǎn)對車企的影響更大。因此才會有部分車企進一步向產(chǎn)業(yè)鏈上游布局，與鋰礦企業(yè)合作。

羅曉莉?qū)嚻笱邪l(fā)動力電池持正面態(tài)度。“短期或許將抬高研發(fā)費用，但長期來看，如果車企能夠進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，將會形成閉環(huán)，有效提升抗風(fēng)險能力和降低成本。就像燃油車時代車企研發(fā)發(fā)動機等核心零件一樣，車企布局動力電池是對未來的投資，將是一種趨勢。”

羅曉莉同時指出， “目前動力電池供不應(yīng)求，車企為了降低供應(yīng)鏈風(fēng)險，不少都選擇了擴展供應(yīng)商，如果能夠自研自產(chǎn)電池，就算不能在短時間內(nèi)降本增效，也可以作為談判籌碼，降低采購成本。” 

原標(biāo)題：困在動力電池里的車企