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上汽集團在與電池企業(yè)布局“車電分離”的換電賽道上越跑越快。

近日，上汽集團披露，與寧德時代合作的首款“車電分離”新能源電動汽車將在10月底交付。位于上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)的上汽集團旗下飛凡汽車首座換電站也于10月17日開始加緊調(diào)試。

上汽集團動作頻頻的原因是“車電分離”風口漸現(xiàn)，包括蔚來、北汽、吉利等在內(nèi)的整車企業(yè)，都選擇與電池企業(yè)聯(lián)手，通過“車電分離”從而達到降本增效快捷補能等目標，以期在新能源汽車高速發(fā)展的當下贏得更多市場。

政策助推“車電分離”風口漸現(xiàn)

換電模式最早是2007年以色列電動汽車生產(chǎn)商Better Place提出的概念，該公司聯(lián)合雷諾提出采用“車電分離+里程計費”的換電解決方案，即用戶從雷諾購買換電車型，但電池則由Better Place所持有，向用戶提供電池租賃、充電和更換電池服務(wù)，并以駕駛里程數(shù)為基礎(chǔ)向顧客收取月費。

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至9月底，全國新能源汽車保有量達1149萬輛，其中，純電動汽車保有量926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%；9月份新能源乘用車零售滲透率更是首次超過30%，成為行業(yè)發(fā)展史上的標志性事件?？梢哉f新能源汽車已從導(dǎo)入期邁入成長期，行業(yè)發(fā)展重點轉(zhuǎn)向消費者需求和體驗提升。

在新能源汽車滲透率不斷提升的同時，換電模式也憑借著高效、安全、經(jīng)濟，以及對電網(wǎng)友好等優(yōu)勢成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點。與充電相比，車企布局換電可以為車主帶來更便捷的補能體驗。在縮短補能時間、提升安全性、降低購車成本、減少二手車殘值率等方面有獨特優(yōu)勢?；诖耍瑖乙苍谡叻矫娼o予換電模式支持。

2020年，換電站第一次被寫入《政府工作報告》，成為我國新基建的七大重要領(lǐng)域之一。今年3月18日，工業(yè)和信息化部發(fā)布的《2022年汽車標準化工作要點》也提出，要“加快構(gòu)建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。今年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展。同時，為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，“換電模式”車輛不受補貼前售價30萬元以下（含30萬元）的規(guī)定。一系列政策的出臺后，吸引了大量企業(yè)關(guān)注和探索；同時，換電模式因為其便捷性和時效性，其應(yīng)用推廣速度越來越快。

在相關(guān)政策的加持下，目前已迎來布局換電的窗口期。這一賽道出現(xiàn)越來越多入局者。

今年1月，動力電池巨頭寧德時代正式入局換電賽道，發(fā)布換電品牌EVOGO——樂行換電，推出了適用乘用車和物流車的“巧克力換電塊”的組合換電方案；今年6月，吉利汽車旗下睿藍汽車正式宣布入局新能源換電賽道。據(jù)了解，該車企是由吉利汽車和力帆科技各出3億合資成立。在換電技術(shù)上，睿藍汽車推出了新一代GBRC水晶架構(gòu)，包括整車技術(shù)平臺、換電補能平臺、大數(shù)據(jù)云平臺的全棲技術(shù)架構(gòu)來實現(xiàn)標準上的統(tǒng)一。這一架構(gòu)也面向全行業(yè)開放，借此完成換電技術(shù)在全行業(yè)的普及。據(jù)悉，睿藍汽車9月銷量達到了4542輛，累計銷量已超過3萬輛，這也意味著換電模式已經(jīng)在市場取得了一定程度的認可。

此外，大量的資本也開始涌入換電賽道，數(shù)據(jù)顯示2020年我國新能源汽車換電市場規(guī)模僅為382億元，預(yù)計到2030年，換電市場規(guī)模將達到10356億。中信證券預(yù)測，2022 年換電站有望迎來爆發(fā)式增長，全年新增換電站數(shù)量將超3000座；預(yù)計到2025年行業(yè)當年新增有望超過1萬座，對應(yīng)設(shè)備投資額和換電行業(yè)運營收入將達到千億元。

可以預(yù)見的是，“車電分離”的換電賽道正逐漸形成風口。

當下仍有難題待解

盡管換電賽道上各個領(lǐng)域內(nèi)的領(lǐng)軍者已經(jīng)陸續(xù)起跑，但不同規(guī)格補能設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，以及不同車型的換電互不兼容等問題，減緩了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度。

換電模式最大的瓶頸就是標準化問題。僅從乘用車車型需求來看，目前市面主流的有微、小、緊湊、中、中大型不同車型級別，且還有轎車、SUV、MPV不同種類，車身尺寸不同、續(xù)航需求不同、價格也有不同，由此延伸出不同的電池包尺寸、電池包接插件、電池材料、能量密度甚至是各廠家間電池BMS通訊協(xié)議。汽車行業(yè)分析師王坤對《華夏時報》表示：“車企之間的電池技術(shù)、標準和規(guī)格迥然相異，各家電池標準并不統(tǒng)一，還處于各大廠商自主研發(fā)、各自為政的發(fā)展階段，同時動力電池品牌眾多，強制統(tǒng)一標準要求不同企業(yè)改變自己的生產(chǎn)方式，主觀上會遭遇較大阻力，而換電站建設(shè)也處在‘單打獨斗’階段，因此電池大規(guī)模流通存在障礙。”

同時，換電站運營成本高、回報周期長等也是令投資人擔憂的問題。根據(jù)協(xié)鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資等，單個重卡換電站所需投資額更多，換電站投資約為420.14萬元，總投資額約為單個乘用車換電站的兩倍。中信證券則測算，乘用車換電站單站投資額約為490萬元，換電站盈虧平衡點對應(yīng)20%左右的利用率，每天服務(wù)100輛車時，單站凈利率約為18%。其由此推測，投資回報周期在5-6年左右。

以蔚來汽車為例，作為新勢力企業(yè)里的換電巨頭，蔚來汽車目前在國內(nèi)落成換電站超過1100座，但今年上半年凈虧損達到45.4億元，而去年全年虧損則為40.16億元。

而最早進入換電行業(yè)的Better Plac情況也并不樂觀。2007年下半年，Better Place獲得A輪1.11億美元融資，隨后經(jīng)歷數(shù)輪融資，估值一度達到空前的22.5億美元。但盡管融資金額高昂，也抵不過成本高與銷量低的僵局，Better Place在2013年宣告停止運營，而Better Place的失敗也給換電模式的發(fā)展籠罩上了一層陰霾。

因此在推行、普及換電模式時還是需要打破痛點，才能促使行業(yè)得到更有效廣泛的發(fā)展。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對《華夏時報》記者坦言：“換電模式目前主要應(yīng)用于商用車、出行領(lǐng)域，在私家車領(lǐng)域推廣得并不好，到目前為止，還沒有企業(yè)在換電領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)模式打通，沒有成功案例。因為此前車企推出的換電服務(wù)往往只適用于自己生產(chǎn)的汽車，各企業(yè)始終無法打破獨自戰(zhàn)斗、各自為營的僵局。畢竟新能源汽車廠商之間普遍存在著競爭關(guān)系，每家車企在設(shè)計電動汽車的時候都有自己的考量，因此動力電池系統(tǒng)千差萬別，統(tǒng)一動力電池標準較為困難。”

盡管得益于政策大力推動、入局者增長、資本大量涌入等眾多利好因素，換電模式確實有著一定的發(fā)展前景，但瓶頸猶在。換電賽道是場耐力賽，只有挺過重資產(chǎn)的投入下短期難見回報的寒冬，才能見到春天，這對于各方入局者而言，是一項持久考驗。

原標題： 入局者眾，“車電分離”持續(xù)升溫