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10月6日，頂著和寧德時代專利官司的中創(chuàng)新航在香港驚險上市，發(fā)行價為每股38港幣，過去一周時間，股價基本在原地踏步，市值約為600億元，和寧德時代之間差了不止一個比亞迪。
對于那些在去年7月之后才入股的投資人來說，中創(chuàng)新航上市不僅沒有讓他們賺到錢，反而讓他們浮虧了20%左右，但這又何妨？
國內(nèi)電池裝機量排名TOP5中，中創(chuàng)新航是唯一一家沒有上市的，也是增速最快的，今年前8個月裝機量達到11.6GWh，同比增長141.2%，全球排名第七，本著“寧可錯殺一千，也不能放過一個”的原則，中創(chuàng)新航是一輛資本非上不可的車。
中創(chuàng)新航的異軍突起并非沒有預(yù)兆，在去年的一場行業(yè)論壇上，一位行業(yè)協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)對中創(chuàng)新航的高管說：“你們把飛機賣出了自行車的價格”，簡單一句話就高度概括了中創(chuàng)新航崛起的密碼。
招股書上的數(shù)據(jù)也證實了這點。從2019年到2021年，中創(chuàng)新航的整體毛利率只有4.8%，13.6%和5.5%，而同期寧德時代的毛利率則高達29.06%、27.76%、26.28%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，至少需要25%以上的毛利率才能維持公司健康運轉(zhuǎn)。
一位新能源投資人表示：“二線動力電池廠三五年都不太可能有利潤，更不用說自由現(xiàn)金流了，等利潤出來，市場格局可能又變了，估值全靠信仰。”
圍繞中創(chuàng)新航以及其他二線電池廠，本文試圖回答以下三個問題：
1.中創(chuàng)新航是怎么咸魚翻身的？
2.二線電池廠為什么可以從寧王口中“虎口奪食”？
3.二線電池廠還面臨哪些危機？
01寧王的眼中釘
中創(chuàng)新航有個曾用名，叫“中航鋰電”，名義上是中國航空工業(yè)集團旗下的孫公司，由于這層身份，它和同為國企的天津力神早年間被視為行業(yè)的“雙子星”。
然而，成也國企，衰也國企。2015年，新能源補貼政策出現(xiàn)變化，乘用車取代商用車成為市場主流，能量密度更高的三元鋰電池出貨量也逐漸超越磷酸鐵鋰，而反應(yīng)遲鈍、體制僵化的中創(chuàng)新航則陷入大客戶流失、產(chǎn)品競爭力差的尷尬境地。
曾經(jīng)給大股東成飛集成帶來豐厚利潤的中創(chuàng)新航，在2017年與2018年兩年連續(xù)虧損超10億，直接給大股東帶上了ST的帽子，成為名副其實的“敗家子”。
危機時刻，“白衣騎士”劉靜瑜登場。
這位東北財經(jīng)大學(xué)管理學(xué)碩士畢業(yè)的女強人，經(jīng)常被拿來和董明珠做比較。她最為人津津樂道的事跡，是用10個月的時間，將中創(chuàng)新航工業(yè)旗下的面板企業(yè)天馬微電子扭虧為盈，送入行業(yè)第一梯隊[3]。
在中創(chuàng)新航，劉靜瑜也展示出了同樣的手腕。到任數(shù)月，劉靜瑜就完成了從人事，到技術(shù)，再到客戶的全面改革。
人事方面，劉靜瑜毫不避諱地對原本的領(lǐng)導(dǎo)班子開刀。劉靜瑜到任后，有人從副總連降數(shù)級，有人從二把手扶正；為了彌補人才體系的空缺，劉靜瑜從天馬微電子調(diào)來了大量得力干將，目前負(fù)責(zé)投融資的戴穎、負(fù)責(zé)采購的耿言安、負(fù)責(zé)財務(wù)和人力資源的高艷，均為劉靜瑜從天馬一手提拔。
技術(shù)方面，劉靜瑜此前雖然不懂電池，但對市場十分敏感。據(jù)媒體報道，劉靜瑜僅用六個月就完成了電池產(chǎn)品路線從商用車到乘用車的切換，推動公司產(chǎn)線從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰。
客戶方面，劉靜瑜堅決實施大客戶戰(zhàn)略。
在與廣汽的合作中，中創(chuàng)新航出動了大半的研發(fā)團隊配合廣汽研發(fā)，廣汽的技術(shù)人員經(jīng)常周五傍晚飛往常州，周日離開，中創(chuàng)新航的工程師整個周末都需要全程配合。這樣的情況持續(xù)了大概一年，中創(chuàng)新航完成了廣汽提出的兩千余項技術(shù)要求，順利切入對方的供應(yīng)鏈[4]，頗有當(dāng)年寧德時代硬啃寶馬的800頁技術(shù)文檔的意思。
劉靜瑜的鐵腕手段為中創(chuàng)新航帶來了爆發(fā)式增長，2019-2021年，中創(chuàng)新航乘用車客戶數(shù)量從4家增長至19家，出貨量排名從行業(yè)第九一躍來到第三，力壓為特斯拉Model 3/Y、宏光MINIEV等爆款車型供貨的LG和國軒高科，成為行業(yè)內(nèi)一批不折不扣的黑馬。
后來者的追趕給龍頭寧德時代帶來了一定的壓力，更何況，中創(chuàng)新航的爆炸式增長是以挖寧德時代墻角的方式來實現(xiàn)的。
2019年，廣汽大舉進軍新能源，并希望綁定一家電池供應(yīng)商。當(dāng)時，廣汽已經(jīng)和寧德時代成立了一家電池合資公司，但無論是當(dāng)時，還是現(xiàn)在，寧德都不可能成為某家整車廠的附庸，于是在2019年前后，廣汽拜訪了國內(nèi)所有二三線電池廠，最終只有危機之中的中創(chuàng)新航答應(yīng)了廣汽的要求[5]。
這還不是廣汽切換主供的核心原因，真正讓廣汽下定決心的，是旗下主力車型埃安S上連續(xù)三起自燃事故，其中一款搭載的正是當(dāng)時廣汽大力宣傳的寧德時代811三元鋰電池。據(jù)傳在這起自燃事故上，廣汽對寧德時代的后續(xù)做法極其失望，在此之后，寧德時代的電池在廣汽車型中的滲透率銳減。
2020年，中創(chuàng)新航超過寧德時代成為廣汽第一大動力電池供應(yīng)商
此消彼長之下，中創(chuàng)新航成了這場供應(yīng)鏈風(fēng)波的最大贏家。
但如果止步于此，中創(chuàng)新航或許還不至于成為寧德時代的眼中釘。2021年，中創(chuàng)新航更進一步，將手伸向了寧德時代的第三大客戶——小鵬汽車，并在今年第一季度以48.9%的滲透率替代寧德時代成了小鵬的主供[6]。
這讓寧王倍感壓力，從去年年中開始，寧德時代開始以專利為武器對中創(chuàng)新航展開狙擊，索賠金額一路從1.28億元上升到6.48億元。
對此，劉靜瑜治下的中創(chuàng)新航也強硬回應(yīng)到：（寧德時代）打著‘保護創(chuàng)新’的旗號，對同行行惡意打壓之實。
02供應(yīng)鏈的危與機
一般來說，像動力電池這樣的技術(shù)壁壘較高、規(guī)模效應(yīng)又較強的制造業(yè)，如果沒有一場深刻的技術(shù)革命，強者恒強的馬太效應(yīng)會愈發(fā)明顯，像寧德時代這樣的領(lǐng)頭羊因為時間、技術(shù)、資金和專利構(gòu)建起來的競爭壁壘會對后發(fā)勢力形成鉗制。
2018年左右，國內(nèi)幾乎所有的大車廠都和寧德時代成立了合資公司，包括一汽、上汽、廣汽、吉利、東風(fēng)等，都希望通過這種方式，一邊鎖定產(chǎn)能，另一邊利用對方的技術(shù)優(yōu)勢推出更多高續(xù)航的產(chǎn)品。
然而，2020年之后，一場又一場的供應(yīng)鏈危機給二線電池廠提供了一個前所未有的加速通道。
首先是供需錯配。2020年疫情恢復(fù)之后，國內(nèi)新能源市場迎來大爆發(fā)，電池廠開始了新一輪的“大躍進”，但產(chǎn)能規(guī)劃的“遠(yuǎn)水”解不了車企缺電池的“近渴”，“電池荒”在去年達到高潮。
其次，2020年之后，隨著比亞迪刀片電池的推出，人們發(fā)現(xiàn)搭載了磷酸鐵鋰電池的電動車也能跑五六百公里，相比之下，像NCM811這樣的高鎳三元電池卻屢屢爆出安全問題，換句話說，車企不再一味地強調(diào)能量密度，而是在能量密度、穩(wěn)定性和價格之間尋求平衡，寧德時代不再是大車企的唯一選項。
另一方面，二線電池廠在技術(shù)和產(chǎn)能上都在緊追寧德時代，在這些因素的共同作用下，車企有了更多尋找二供的理由，一方面既是為了保供，另一方面也是為了貨比多家，提升自己的話語權(quán)。
比如小鵬在寧德時代之外又開辟了億緯鋰能和中創(chuàng)新航兩大供應(yīng)商，寶馬也在寧德時代外又找了億緯鋰能，今年2月，蔚來、理想和小鵬同時入股了欣旺達，這些都在說明車企想要通過分散供應(yīng)鏈來分散供應(yīng)鏈風(fēng)險。
對于二線電池廠來說，時代給他們開了一扇窗，但也會讓他們承擔(dān)相應(yīng)的代價。
03突圍的代價
比中創(chuàng)新航更早上市的二線電池廠是孚能科技。
2020年7月，孚能在上交所科創(chuàng)板上市，開盤價每股34元，兩年過去，今時今日孚能的股價是27元左右，基本屬于原地踏步，而且至今沒有實現(xiàn)扭虧為盈，甚至凈虧損從2020年的3.31億元擴大到去年的9.53億元。
孚能科技的股價表現(xiàn)很大程度上代表了資本市場對二線電池廠的看法，這些企業(yè)在近兩年收入增長迅猛，但隨著競爭加劇，產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)弱、財務(wù)狀況糟糕與押注單一技術(shù)等劣勢逐一暴露出來。
話語權(quán)缺失是所有二線電池廠最根本的問題。
眾所周知，電池是一輛電動車中最貴的零部件，價值量占比40%左右，一直以來，寧德時代憑借先進的技術(shù)、成熟的工藝與龐大的規(guī)模在整個產(chǎn)業(yè)鏈中擁有較大的話語權(quán)，整車廠很難繞開寧德時代的大山，但隨著二線電池廠在技術(shù)和產(chǎn)能上迅速跟進，整車廠對寧德時代也逐漸祛魅。
但對二線電池廠來說，想要上位，辦法也不多。
要么綁定大客戶，如孚能、中創(chuàng)新航前五大客戶比例均在80%以上，前者甚至達到90%，相比之下，寧德時代前五大客戶的銷售占比只有31%；
要么和二線車企合作，來者不拒，例如國軒高科的前五大客戶分別是江淮、奇瑞、長城、合眾（哪吒的母公司）與威馬，一些實力更弱的如比克電池，還和眾泰、華泰等十八線整車廠合作過。
兩種客戶策略各自有各的問題，首先，大客戶不是那么好綁定的，通常一線整車廠對核心供應(yīng)商都會提出三點要求：1、全力配合整車廠研發(fā)；2、我給你大訂單，但你要保證最低價；3、付款時間越長越好。
這三點要求背后都潛藏著風(fēng)險。
第一，全力配合下游客戶雖然能體現(xiàn)自己忠心耿耿，但這種做法無異于把大部分雞蛋放在一個籃子里，一旦技術(shù)路線發(fā)生轉(zhuǎn)變，或者大客戶反水，對電池廠來說都是不可承受之重，孚能和北汽關(guān)系破裂就是一個例子。
隔壁消費電子市場也上演過類似一幕，蘋果曾試圖在2013年用藍(lán)寶石替代康寧的玻璃屏幕，一家叫極特先進的公司接下了蘋果的訂單，斥巨資為蘋果生產(chǎn)藍(lán)寶石屏幕，結(jié)果一年后蘋果因藍(lán)寶石屏幕易碎將極特先進拋棄。后者由于技術(shù)路線太小眾找不到下游客戶接盤，最終走向破產(chǎn)[8]。
第二，大單雖然能讓營收增長立竿見影，但低價會使電池廠陷入增收不增利的怪圈。孚能與中創(chuàng)新航是典型例子，二者電池價格相較行業(yè)平均水平低10-20%，前者近五年只有2019年一年微利，后者則是在去年剛剛扭虧（多虧了政府補貼3.65億元）。
性價比策略在某些時候很好用，但在行業(yè)競爭愈發(fā)激烈，產(chǎn)業(yè)鏈成本上升時，這種策略會大幅侵蝕企業(yè)利潤。
從去年下半年開始，以碳酸鋰為代表的原材料價格飆升，不少二線電池廠的盈利水平相比去年同期均有較大幅度下滑。而和大客戶的深度綁定，又使這些企業(yè)的漲價遇到阻力。
第三，應(yīng)收賬款和壞賬率提高。中創(chuàng)新航的應(yīng)收賬款期末余額過去三年在急劇增長，從2019年年底11.4億元增加到2021年年底的27.1億元，而截至到2022年3月底，這個數(shù)字又翻了近一倍，增長到50億元，超過當(dāng)期的營業(yè)收入（39億元）[9]。相比之下，2021年寧德時代的應(yīng)收賬款和票據(jù)占營收比例僅為19%。
不僅是綁定大客戶有這樣的煩惱，客戶分布比較分散的電池廠也在承擔(dān)著沉重的財務(wù)壓力。
根據(jù)網(wǎng)易新聞旗下清流工作室的統(tǒng)計，國軒高科借殼上市以來的7年中，就有3年的應(yīng)收賬款期末余額均超過當(dāng)年的營業(yè)收入。另一邊，從2019年到2021年，國軒高科計提的壞賬準(zhǔn)備金也從7.2億飆升到13.7億元。
04尾聲
對二線電池廠來說，一個殘酷的事實是抱大腿不等于抱金磚，頭部車企正在努力提升對上游電池和資源端的話語權(quán)，比如蔚來一邊在搭建電池研發(fā)團隊，一邊在澳洲收購鋰礦，和中創(chuàng)新航關(guān)系甚密的廣汽也開始自己造電池。
當(dāng)車企有了自己單飛的實力，作為備胎的二線電池廠還剩多少故事可以講呢？
原標(biāo)題：中創(chuàng)新航上市是一面照妖鏡
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