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目前的情況很微妙，新能源汽車市場的錢，似乎都被上游“挖礦的”賺走了。
前有“打工人”車企，后有電池廠商“喊冤”，當(dāng)上游原材料供應(yīng)商也在叫著賺不到錢，那么肯定就是有人在說謊、耍賴。
盡管現(xiàn)在的新能源汽車發(fā)展如火如荼，但若是動力電池問題長久不能解決，那么負(fù)反饋?zhàn)饔孟拢麄€(gè)汽車行業(yè)市場都不好過。
廣汽董事長曾慶洪曾經(jīng)表示：當(dāng)前動力電池的成本，已經(jīng)占到了新能源汽車的40％、50％，甚至60％，那不是在給寧德時(shí)代打工嗎？
無獨(dú)有偶，在不久前的世界新能源汽車大會上，上汽集團(tuán)董事長陳虹也表達(dá)了類似的看法——“在一年左右的時(shí)間，碳酸鋰價(jià)格暴漲將近10倍，整車廠等價(jià)值鏈中下游企業(yè)都在為上游礦主打工，承受了巨大成本壓力。”
其實(shí)“炮轟上游”并不是目的，站在車企的角度，廣汽和上汽無外乎是想掌握更多的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，以分配到更多的利益。
只不過，目前的形勢已經(jīng)明朗，整車廠趕不上電池廠賺錢，電池廠又比不過“礦主”舒服。不患寡而患不均，當(dāng)利益分配不平衡的時(shí)候，相關(guān)問題也就愈加嚴(yán)峻。
自上而下粗略地區(qū)分，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈包括上游的鋰礦供應(yīng)商、中游的電池廠商，以及下游的車企等。而透過今年上半年三者披露出來的財(cái)報(bào)來看，卻能發(fā)現(xiàn)一番耐人尋味的“景象”。
既然公說公有理，婆說婆有理，那么不妨就拿財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)說話。
01財(cái)報(bào)對比，誰更賺錢？
比亞迪、寧德時(shí)代、天齊鋰業(yè)，這三家應(yīng)該是行業(yè)內(nèi)足夠具備代表性的企業(yè)。
根據(jù)今年上半年財(cái)報(bào)顯示，比亞迪營業(yè)收入1506．07億元，同比增長65．71％；歸屬上市公司凈利潤35．95億元，同比增長206．35％。雖然這一數(shù)據(jù)已超越去年比亞迪全年的凈利潤水平，但相較其它兩家，依舊略顯底氣不足。
首先是寧德時(shí)代。
值得慶幸的是，前期坊間傳聞的“寧王暴雷”并沒有出現(xiàn)，真實(shí)情況恰恰相反，寧德時(shí)代今年上半年的財(cái)報(bào)表現(xiàn)，偏向利好。
據(jù)悉，今年上半年，寧德時(shí)代總營業(yè)收入1129．7億元，同比增長156．32％；歸屬上市公司凈利潤81．7億元，同比增長82．17％。
如此成績，相比于比亞迪，盡管總業(yè)務(wù)量少了300多億，但凈利潤卻是其的2倍還要多。
通過直接對比財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，可以得出這樣的結(jié)論：雖然比亞迪相關(guān)業(yè)務(wù)體量較大，但其盈利能力要落后于寧德時(shí)代。而且如此情況的出現(xiàn)，同時(shí)也意味著，車企給電池廠商“打工”的論調(diào)，并非空穴來風(fēng)。
只不過，值得思考的一點(diǎn)在于，“賣電池的”又在為誰“打工”呢？
8月30日，天齊鋰業(yè)披露了2022年上半年財(cái)報(bào)，相關(guān)業(yè)務(wù)的增長程度，簡直有些嚇人。
根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，天齊鋰業(yè)在報(bào)告期內(nèi)營業(yè)收入142．96億元，同比增長508．05％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為103．28億元，同比增長11937．16％。
甚至不用去看業(yè)務(wù)的增長比例，天齊鋰業(yè)的總營收與比亞迪都相差甚大，但凈利潤卻是比亞迪凈利潤的3倍。而且不容忽略的還有，天齊鋰業(yè)甚至比寧德時(shí)代賺得還多，且賺得更加輕松。
天齊鋰業(yè)副總裁李果更是在談及對未來鋰鹽價(jià)格走勢時(shí)表示：“預(yù)計(jì)18個(gè)月內(nèi)鋰鹽仍供不應(yīng)求。”
依據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，不妨就簡單計(jì)算一下，三家代表性公司的營業(yè)凈利率（凈利潤除以營業(yè)收入）究竟多少。不難得出的結(jié)果是，比亞迪的營業(yè)凈利率為2．38％，寧德時(shí)代為7．23％，天齊鋰業(yè)為72．24％。
營業(yè)凈利率越高，說明企業(yè)的獲利能力越強(qiáng)。數(shù)據(jù)顯而易見，以天齊鋰業(yè)為首的上游供應(yīng)商們，確實(shí)在過去的半年里，盈利能力更強(qiáng)。甚至說上一聲，“錢，都被挖礦的賺走了”，并不為過。
02下一站：回收、換電
有人歡喜有人憂，正如上文所提到的，沒有企業(yè)甘愿淪為“打工人”。換句話說，資本的本質(zhì)，就是逐利，天齊鋰業(yè)不例外，寧德時(shí)代更不例外。
常言說得好，斷人財(cái)路如殺人父母。車企、動力電池企業(yè)正在暗中攢著勁兒，試圖奪回更多的話語權(quán)，于是也就有了“搶礦大戰(zhàn)”，電池回收技術(shù)的追捧，以及換電商業(yè)模式的推動……
“電池不同于石油，石油燒完了就沒了，電池里的絕大部分材料是可以二次利用，寧德時(shí)代已經(jīng)在回收電池，我們通過子公司，鎳鈷的回收率達(dá)到99％；到2035年，通過回收獲取的電池材料可以滿足絕大部分的市場需求。”
世界動力電池大會上，寧德時(shí)代董事長曾毓群曾經(jīng)公開對動力電池回收技術(shù)的力挺。
盡管其相關(guān)鋰、鎳、鈷等原材料的回收率依舊存疑，但加大動力電池回收，實(shí)現(xiàn)原材料的循環(huán)利用，完全稱得上是一條解決電池原材料成本問題的可行性方法之一。
但需要面對的問題同樣很多，以現(xiàn)在的市場環(huán)境來看，哪怕是第一步的電池回收途徑，都很難實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性穩(wěn)定發(fā)展。而且，這其中不僅牽扯著“灰色利益”，還存在標(biāo)準(zhǔn)性、安全性、法規(guī)性等多方面的因素。
至于積極推動換電模式則更好理解，其可以當(dāng)作是車企和動力電池企業(yè)們，將動力電池成本與消費(fèi)者脫鉤的一種方式。
如此做法的好處顯而易見，消費(fèi)者若是選擇“租電池”用車，便不需要再承擔(dān)多出來的電池成本，也就不會讓動力電池的市場。以蔚來為例，同一款ES7，租電池與整車購買的價(jià)格，最高可以相差近12萬元。
選擇換電之后，消費(fèi)者就能夠享受到更便宜的車價(jià)，進(jìn)而快速解決動力電池成本給新能源汽車帶來的溢價(jià)問題。退一步來講，換電模式也更利于動力電池的標(biāo)準(zhǔn)制定與統(tǒng)一管理，以形成良好的市場環(huán)境。
只不過，一個(gè)硬幣兩個(gè)面，換電網(wǎng)絡(luò)的大范圍商業(yè)落地，依舊需要協(xié)調(diào)整個(gè)新能源汽車行業(yè)來推動。如今現(xiàn)實(shí)情況是，并非所有人，都有能力和愿望，去做這樣一件大投入的事。
當(dāng)然，并不是說動力電池回收和換電模式，就一定是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的必要途徑。車企自研電池建廠、電池廠商買礦等，都是如今特定市場環(huán)境下，催生出來的“變革”方式，目的便是解決利益分配不均、話語權(quán)不明的問題。
窮則變，變則通。動力電池行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、新能源汽車行業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新等，都將為汽車新時(shí)代的到來，注入催化劑。
更高的視野來看，也許誰給誰打工并不重要，重要的是接下來的日子里，究竟誰能夠切實(shí)地解決掉，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈積壓下來的問題。
不然，如果只是等待市場自我調(diào)節(jié)的話，那么屬于新能源汽車的春天，就真的太過遙遠(yuǎn)了。
原標(biāo)題：新能源汽車市場的錢，都被這幫挖礦的賺走了
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