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動力電池行業(yè)一家獨大的局面正在被打破，新的競爭格局正在形成。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“電池聯(lián)盟”）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1～4月，寧德時代動力電池的裝車量占比為47.39％，已經(jīng)不足50％。與此同時，比亞迪正在奮力追趕，不斷縮小與寧德時代的差距，更多二線動力電池企業(yè)也在蠶食寧德時代此前打下的江山。更為重要的是，越來越多主機廠下場造電池，以期掌握自主權(quán)。隨著動力電池行業(yè)競爭的加劇，寧德時代一家獨大的局面似乎正在被打破。那么未來，行業(yè)會形成什么樣的競爭格局？是一家獨大還是群分天下？新的競爭形態(tài)下，各自又扮演什么樣的角色？

龍頭老大份額下滑、市值受挫

電池聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～4月，寧德時代的裝車量為30.59GWh，占比為47.39％，雖在一眾動力電池企業(yè)中仍遙遙領(lǐng)先，但距去年底寧德時代的裝車量占比52.1％已經(jīng)出現(xiàn)明顯下滑，與此前的巔峰時期相比更是相距甚遠。更值得關(guān)注的是，今年以來，寧德時代裝車量一路走低，3月占比還達到50.49％，4月就已經(jīng)下降至38.28％。雖然寧德時代仍是裝車量最多的動力電池企業(yè)，但隨著行業(yè)競爭的加劇，其正面臨越來越強烈的市場挑戰(zhàn)，霸主地位已是岌岌可危。

造成寧德時代市場份額大幅下滑的罪魁禍?zhǔn)资橇姿徼F鋰電池。隨著更多車企選擇在成本等方面更具優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池，寧德時代的裝車量必然受到影響。數(shù)據(jù)顯示，4月，磷酸鐵鋰電池的裝車量達到8888MWh，同比增長177.2％，是4種主流動力電池中惟一實現(xiàn)同比增長的，其當(dāng)月的裝車量也遠高于三元電池的4362.8MWh，是后者的兩倍多；1～4月，磷酸鐵鋰電池的裝車量達到38723MWh，同比增幅高達207.5％，遠高于三元電池35.4％的增幅。雖然寧德時代也在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域進行了布局，但相比以磷酸鐵鋰電池為看家產(chǎn)品的比亞迪而言，寧德時代顯然不具有優(yōu)勢。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。”數(shù)據(jù)顯示，4月比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量為4.19GWh，占比47.14％；寧德時代為3.05GWh，占比34.29％。而在今年1～3月，在此項排名中還一直是寧德時代領(lǐng)先于比亞迪，二者占比差距在8～23個百分點。

“上游原材料價格的不斷上漲，要求企業(yè)必須加快新材料的研發(fā)，傳統(tǒng)三元電池的市場份額必然受到挑戰(zhàn)。”某不愿具名的動力電池行業(yè)分析師強調(diào)。除了磷酸鐵鋰，性價比較高的錳酸鋰電池也被重視。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前，錳酸鋰電池的裝車量正在不斷上漲。1～4月，錳酸鋰電池的裝車量達到68.7MWh，同比大漲112.3％，成為繼磷酸鐵鋰電池之后漲幅最高的品類。不過，真鋰研究首席分析師墨柯卻認為，一兩個月裝機量的突然變化，并不能說明問題。“我們了解到，一些電池企業(yè)為了沖量，以低于成本價的策略在搶占市場份額，而這種現(xiàn)象不可能長久持續(xù)下去。”墨柯說。

禍不單行，在資本市場，寧德時代也在經(jīng)受嚴格的考驗。數(shù)據(jù)顯示，過去5個月，寧德時代的股價下跌了近4成，市值也隨之蒸發(fā)超過6000億元。雖然此輪上市動力電池企業(yè)的業(yè)績普遍都不太好，但相較而言，寧德時代的降幅最大，這與其不斷下滑的市場份額不無關(guān)系。“目前，寧德時代的霸主地位正在面臨考驗。”上述動力電池行業(yè)分析師告訴記者，在以往絕對霸主地位遭遇挑戰(zhàn)之際，最敏感的資本市場自然也會重新審視寧德時代，這對其股價必然會產(chǎn)生影響。某新能源汽車領(lǐng)域的證券分析師也表示，寧德時代的股價在絕對壟斷地位時代創(chuàng)下新高，已經(jīng)沒有了太大的增長空間，疊加新能源板塊上市公司遭遇市場危機等影響，寧德時代股價波動較大也在情理之中。

二線動力電池企業(yè)圍剿主機廠下場參與市場競爭

在原材料價格成本不斷上漲、磷酸鐵鋰電池更受車企青睞之際，二線電池廠商正在加快搶占市場份額。另外，車企為了保障電池的穩(wěn)定供應(yīng)，與電池企業(yè)的關(guān)系逐漸從單一轉(zhuǎn)向多元，這也為二線動力電池企業(yè)帶來了契機。包括中創(chuàng)新航、欣旺達、國軒高科等在內(nèi)的二線電池廠商已經(jīng)露出“獠牙”，開始搶奪寧德時代打下的江山。無論是在三元電池領(lǐng)域，還是磷酸鐵鋰等品類中，二線動力電池企業(yè)的裝車量都在不斷提升。而這背后，是主機廠與二線動力電池企業(yè)的深度綁定。

寧德時代與二線電池企業(yè)間的競爭已經(jīng)白熱化，這從寧德時代與其他電池企業(yè)的訴訟紛爭中可見一斑。今年初，寧德時代以不正當(dāng)競爭為由起訴蜂巢能源，其與中創(chuàng)新航的專利戰(zhàn)也仍沒有畫下句號。近兩年，寧德時代發(fā)起多起對其他競爭對手的專利權(quán)訴訟，寧德時代董事長曾毓群多次強調(diào)，鋰電池行業(yè)競爭加劇，知識產(chǎn)權(quán)訴訟案件時有發(fā)生，且企業(yè)維權(quán)困難。表面看，這里面涉及到的是專利之爭，但其中也不免有商業(yè)的博弈。

不僅動力電池企業(yè)虎視眈眈，主機廠下場造電池也漸成趨勢。日前，有消息稱，蔚來汽車計劃在上海市安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包產(chǎn)線。3月，廣汽埃安宣布自研的動力電池試制線打樁開建，此后將逐步擴大自產(chǎn)電池的比例。從全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)看，陸續(xù)有主機廠切入動力電池領(lǐng)域，這其中既有大眾、奔馳、本田、特斯拉等國際廠商，也可以看到比亞迪、廣汽、長城、吉利、蔚來等國內(nèi)車企的身影。“越來越多主機廠開始下場造電池，是因為電池作為新能源汽車的核心零部件，主機廠不會甘愿‘受制于人’，而拿回主導(dǎo)權(quán)最有效的方式就是自產(chǎn)或控股，這方面，長城汽車給出了很好的示范。蜂巢能源崛起后，不僅配套長城汽車的新能源汽車產(chǎn)品，而且自產(chǎn)電池也幫助長城汽車在供應(yīng)鏈方面更具主導(dǎo)權(quán)。”上述動力電池分析師稱。

霸主地位能否撼動

可以說，動力電池戰(zhàn)場硝煙彌漫，面對眾多競爭對手，寧德時代如何接招？其霸主寶座還能否坐穩(wěn)？

“一個行業(yè)要想更好地發(fā)展，一家獨大的局面不太可能長久持續(xù)下去。在動力電池行業(yè)，會有越來越多的企業(yè)加入，大家會對市場份額發(fā)起更激烈的爭奪，龍頭企業(yè)必然會受到?jīng)_擊。”上述動力電池分析師說。

但墨柯認為，在目前鋰離子電池技術(shù)領(lǐng)域，寧德時代的霸主地位很難被撼動。他甚至判斷，寧德時代的市場份額可能會長期保持在50％以上，甚至可能達到60％左右。“在這一代鋰電池技術(shù)基礎(chǔ)上，我認為，其他動力電池企業(yè)很難對寧德時代的壟斷地位造成太大沖擊。”墨柯分析，首先，寧德時代的動力電池品質(zhì)毋庸置疑，這一點其他電池廠商很難與其競爭。另外，依靠規(guī)模優(yōu)勢，寧德時代實現(xiàn)了很好的成本控制，這也是其他電池企業(yè)無法與之相比的。主機廠更看重電池品質(zhì)，當(dāng)前的市場波動有多方面的原因，包括原材料價格上漲等因素的影響。但長遠來看，主機廠會更愿意選擇寧德時代這樣在品質(zhì)上更有保證的產(chǎn)品。同時，寧德時代也在采取和整車廠合資生產(chǎn)電池的策略，這也會為其保持持續(xù)增長發(fā)揮重要作用。“寧德時代也注意到整車廠想掌控電池生產(chǎn)的意圖，所以也在嘗試與整車廠合資合作，幫助整車廠達成這一目的，同時，也能保有自己的地位。”墨柯認為，主機廠下場造電池并不容易，它們更愿意選擇與動力電池企業(yè)合資合作，而“牽手”寧德時代肯定是更多主機廠的意愿。如果非說變化，墨柯判斷，在寧德時代依然保持霸主地位、比亞迪裝車量位居行業(yè)第二之后，其他電池企業(yè)裝機量排名可能會不斷發(fā)生變化，這可能會成為動力電池行業(yè)競爭格局的一大變數(shù)。

不過未來隨著電池技術(shù)的進一步提升，半固態(tài)電池、固態(tài)電池面世后，行業(yè)會有什么樣的變化就難以判斷了。墨柯認為，在半固態(tài)電池領(lǐng)域，雖然一些電池企業(yè)走在前列，不過今年很難形成規(guī)模。“我判斷，半固態(tài)電池可能會在明年開始上量，屆時，動力電池行業(yè)的競爭格局會發(fā)生什么變化目前還很難判斷，但在當(dāng)前這一代電池技術(shù)水平上，寧德時代大概率能繼續(xù)保持行業(yè)霸主地位。”墨柯說。 

原標(biāo)題：線企業(yè)攻城略地　主機廠紛紛下場 動力電池行業(yè)處競爭格局演變前夜？