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我國現今已經實現商業(yè)化的新能源汽車以動力電池汽車為主。雖然氫燃料汽車也是近些年飛速發(fā)展的重要領域，但由于氫燃料以及加氫站本身存在一些技術難題或安全隱患，導致其目前仍在試行階段。在北京2022年冬殘奧會上服役的氫燃料汽車就是截至目前世界上最大規(guī)模的示范應用。

雖然一提到“新能源”，人們大多都會想到“低碳”、“環(huán)保”、“綠色”等詞匯，這對于太陽能、風能來講是沒有問題的。然而對于我國目前需要依靠充電樁的新能源電動汽車來說，這里的“新能源”離真正意義上的“低碳”還差得很遠。

首先，電動汽車需要從電網中獲取電能。而我國目前的能源結構中，電能有超過60%轉化自燃煤發(fā)電，這一過程仍然排放大量的碳。因此，從本質上來講，目前的電動汽車很大程度上還是由化石燃料供能。由此，新能源電動汽車的發(fā)展對我國能源結構調整提出了本質要求。想要真正從源頭做到低碳，就需要降低煤電比重，發(fā)展風能、光伏、生物質能、潮汐能等多種可再生能源?？梢哉f，新能源發(fā)電與新能源汽車的發(fā)展是你中有我、我中有你的。

其次，雖然電動汽車是否低碳還有待商榷，但氫燃料汽車就完全做到“零排放”了嗎？這就要看對“零排放”的具體界定了。如果“零排放”是指汽車行駛過程中不產生碳排放，那么電動汽車與氫燃料汽車都做到了“零排放”。但如果將“零排放”拓展至整個產業(yè)鏈，氫燃料汽車就與電動汽車“同病相憐”。

電動汽車充電時用的電能來自于電網，生產氫燃料時電解水使用的電能同樣來源于電網。除此以外，還有媒、石油、天然氣等礦物燃料制氫的方法，這些制備過程中都會產生碳排放。

那么前面提到的真正的清潔可再生能源風能和光伏在“零排放”的壓力面前就能高枕無憂了嗎？

上個月月底，據阿根廷布宜諾斯艾利斯經濟新聞網報道 ，一種無需充電或燃料的汽車已經面世，這種車僅靠太陽能一天可行駛16公里。

聽起來這似乎是擺脫“電網魔咒”的好方法。然而當我們把目光再次投向整個產業(yè)鏈，金屬車身、太陽能光板、儲能電池等汽車構件制造產生的碳足跡依舊無法讓汽車達到真正的“零排放”。而這一過程中的碳排放是最不應該被忽視的。

近日，新能源電池行業(yè)的《鋰離子電池產品碳足跡評價導則》與《鉛蓄電池產品碳足跡評價導則》已經發(fā)布。隨著新能源行業(yè)各類產品碳足跡的評價和核算體系不斷完善，對相關制造企業(yè)早日實現“碳中和”，達成“雙碳目標”具有重要意義。 原標題：我國目前的新能源汽車并不“低碳”