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近年來，固態(tài)電池成為熱門話題，蔚來、豐田、寧德時代、比亞迪等業(yè)內(nèi)知名企業(yè)紛紛發(fā)布與固態(tài)電池有關(guān)的產(chǎn)品或?qū)＠?，讓人感覺到屬于固態(tài)電池的時代就要到來了。但是，過度的宣傳也讓一些人認(rèn)為是炒作，甚至有企業(yè)出于現(xiàn)實的考慮，完全放棄了固態(tài)電池?？傊虘B(tài)電池給人的感覺就是——讓人歡喜讓人憂。

喜：龍頭企業(yè)爭相布局

去年12月，電池初創(chuàng)企業(yè)QuantumScape公布了其固態(tài)電池技術(shù)最新的性能測試數(shù)據(jù)，稱與現(xiàn)在鋰離子電池相比，其固態(tài)電池技術(shù)為電動汽車提供的續(xù)航里程將高出80%，并且可在15分鐘充電80%，可以解決所有阻礙固態(tài)電池廣泛應(yīng)用的難題。

今年1月9日，蔚來汽車發(fā)布了能量密度達360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池。搭載該電池包的蔚來ET7 轎車?yán)m(xù)航將超過1000km。蔚來汽車表示，該產(chǎn)品將于2022年第四季度上市，并且是選配產(chǎn)品。

上個月初，有報道稱，豐田汽車將在今年推出一款顛覆性的固態(tài)電池，該電池可提供500公里續(xù)航，10分鐘內(nèi)就可以從空電充到滿電，并且安全隱患極小。據(jù)官方介紹，固態(tài)電池有望成為使用水性電解質(zhì)溶液的鋰離子電池的可行替代品。

1月25日，小康股份在其旗下新能源車品牌賽力斯召開的電動車上市發(fā)布會上，推出續(xù)駛超千公里量產(chǎn)增程電動汽車，還表示今年固態(tài)電池將量產(chǎn)裝車。

上周，還消息人士指出，美國造車新勢力Rivian正在尋找開發(fā)固態(tài)電池的制造工程師。其官網(wǎng)招聘頁面上顯示，這些職位包括經(jīng)理和高級經(jīng)理、高級制造工程師和員工制造工程師。從中可以分析出，Rivian的下一代電動汽車或?qū)⑹褂霉虘B(tài)電池。

除此之外，國家知識產(chǎn)權(quán)局日前公布了比亞迪最新的283項專利，其中包括兩項固態(tài)電池方面的專利。

1月19日，寧德時代也公開了兩項固態(tài)電池專利：一種是固態(tài)電解質(zhì)的制備方法，一種是硫化物固態(tài)電解質(zhì)片及其制備方法。

政策方面，多地都表示要加快固態(tài)電池技術(shù)方面的建設(shè)。

天津市工信局相關(guān)負責(zé)人介紹，“十四五”時期，該市將加快開發(fā)固態(tài)電池生產(chǎn)關(guān)鍵裝機及配套工藝、高功率電極的制備工藝、低成本石墨烯材料生產(chǎn)工藝等。

2月25日，上海市人民政府發(fā)布《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施計劃（2021-2025年）》?！秾嵤┯媱潯诽岢隽硕囗椫攸c任務(wù)，其中提到加快動力電池技術(shù)突破，布局固態(tài)電池等新一代產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。

然而，目前來看，固態(tài)電池想要做到大規(guī)模生產(chǎn)還是件比較困難的事。原因是雖然當(dāng)前全球電動汽車的數(shù)量正在持續(xù)增長，但是電池技術(shù)卻沒有突破性進展，鋰電池依然是目前電子設(shè)備和電動汽車的首選電池。

憂：短期內(nèi)難以實現(xiàn)量產(chǎn)

據(jù)了解， 固態(tài)電池被認(rèn)為是液態(tài)電池的下一代技術(shù)，在能量密度、安全性、成本等方面均優(yōu)于鋰電池。不過受當(dāng)前技術(shù)水平的限制，距離規(guī)模化量產(chǎn)預(yù)計還需要5-10年時間。

因為用固態(tài)電解質(zhì)代替隔膜和電解液，固態(tài)電池最大的優(yōu)點是能量密度高，全固態(tài)鋰離子電池的能量密度最高潛力達900Wh/kg。同時，因為沒有電解液，固態(tài)電池被穿刺后，不易起火和爆炸，因此更加安全。

從技術(shù)上看，固態(tài)電池的技術(shù)路徑是 “液態(tài)-半固態(tài)-準(zhǔn)固態(tài)-全固態(tài)”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，完全沒有電解液的全固態(tài)電池目前技術(shù)上還達不到，不過兩年內(nèi)將車用半固態(tài)電池（電解液含量在10%以下的電池形態(tài)被普遍定義為半固態(tài)電池）實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化是有可能實現(xiàn)的。

當(dāng)前，業(yè)內(nèi)公認(rèn)固態(tài)電池研發(fā)的難點在于固態(tài)電解質(zhì)材料的鋰離子電導(dǎo)率偏低、金屬鋰反復(fù)充放電的循環(huán)性問題、制造成本偏高等。

因為無法判斷固態(tài)電池技術(shù)的未來，近期有外媒報道稱，車企Fisker創(chuàng)始人Henrik Fisker表示，已經(jīng)放棄研發(fā)固態(tài)電池的計劃，而在這之前，該公司已經(jīng)研發(fā)固態(tài)電池多年。

Henrik Fisker表示：“固態(tài)電池是一種這樣的技術(shù)，當(dāng)你覺得你已經(jīng)完成了90%，幾乎達到目標(biāo)時，然后你意識到剩下的10%比前面的90%困難得多。因此現(xiàn)在，我們完全放棄了固態(tài)電池，因為真的無法落地。”

Henrik Fisker還曾明確地表示：“我個人認(rèn)為，從任何形式的量產(chǎn)來看，固態(tài)電池至少還需要7年。”

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，2025年固態(tài)電池將實現(xiàn)量產(chǎn)，突破500Wh/kg的能量密度瓶頸。除了上面提到的企業(yè)，國軒高科、贛鋒鋰業(yè)、輝能科技等也加入到爭奪固態(tài)電池份額的“戰(zhàn)場”，未來，我們看到的，不光是他們之間的較量，更是電池技術(shù)的不斷完善！ 

原標(biāo)題：固態(tài)電池：讓人歡喜讓人憂