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編者按：軟包電池市場在18年紛紛上馬后，19年陷入“困獸之斗”，市場陷入啞火狀態(tài)。由于市場滲透羸弱，軟包電池遭到方形電池的強(qiáng)勢碾壓。若國產(chǎn)軟包電池企業(yè)想在國際占得一席之位需得在產(chǎn)品品質(zhì)、性能、成本、企業(yè)管理上下功夫。

今年以來，相比于去年的熱鬧喧囂，軟包電池市場陷入了“啞火”狀態(tài)，不僅有軟包頭部企業(yè)排名掉隊，整體軟包市場滲透率不增反降，還陷入同比負(fù)增長的尷尬局面。

在動力電池領(lǐng)域一度叫囂上位的軟包電池，如今似乎陷入了“困獸之斗”。

去年，資本“巨鱷”選擇軟包動力電池企業(yè)合作或并購；軟包企業(yè)相繼公布入選國際車企定點(diǎn)供應(yīng)商之列，或高調(diào)宣布斬獲國際訂單；軟包電池產(chǎn)能紛紛上馬；方形頭部企業(yè)競相入局，實(shí)現(xiàn)配套或給出量產(chǎn)時間表……對于軟包電池市場而言，一字記之曰：火。

然而今年，相比于去年的熱鬧塵囂，軟包電池市場陷入了“啞火”狀態(tài)，不僅有軟包頭部企業(yè)排名掉隊，整體軟包市場滲透率不增反降，還陷入同比負(fù)增長的尷尬局面。

市場滲透仍然羸弱

今年以來，由于市場需求尚未正式放量，軟包電池依舊遭到方形電池的強(qiáng)勢碾壓。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月我國新能源汽車生產(chǎn)約91.6萬輛，同比增長14%，動力電池裝機(jī)量約46.38GWh，同比增長34%。

其中，軟包電池裝機(jī)量約3.99GWh，同比下降10%，僅占總裝機(jī)量8.6%（去年占總裝機(jī)量13.4%）。反觀方形電池，裝機(jī)量約39.12GWh，同比增長49%，占總裝機(jī)量84.35%。

軟包電池市場滲透羸弱，并不能簡單歸咎于補(bǔ)貼退坡以及經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下行因素下新能源汽車市場增長疲軟，還有以下幾點(diǎn)原因值得注意：

一是，國內(nèi)動力電池市場高度集中，兩大頭部企業(yè)占據(jù)70%以上市場份額，其先發(fā)形成的方形電池市場陣線短期內(nèi)難以攻破。雖然寧德時代的軟包電池已實(shí)現(xiàn)東風(fēng)日產(chǎn)及北京奔馳車型配套，但僅占其總配套裝機(jī)量的3.6%。

二是，國內(nèi)軟包電池企業(yè)仍然弱小，尚未形成能與方形頭部企業(yè)相抗衡的軟包電池巨頭。從1-10月的數(shù)據(jù)來看，軟包頭部企業(yè)在裝機(jī)量TOP10中僅有兩個席位，其中孚能科技位于第七，卡耐新能源位于第八，但裝機(jī)量均在1GWh以下。兩者裝機(jī)量相加僅占頭兩名的4%。

三是，軟包電池在性能突破、核心材料、成本控制、產(chǎn)能規(guī)模等方面尚存瓶頸，核心包裝材料鋁塑膜嚴(yán)重依賴進(jìn)口，供應(yīng)鏈依舊受限。加之工藝不同，軟包電池直通率和模組/系統(tǒng)成組效率普遍低于方形電池。

四是，嚴(yán)重依賴大客戶，一旦大客戶因性能、成本、商務(wù)關(guān)系等各種因素更換供應(yīng)商或調(diào)整訂單分配，軟包電池企業(yè)裝機(jī)排名將立刻動蕩浮沉。

缺乏巨頭“領(lǐng)隊”

當(dāng)前，放眼國內(nèi)的軟包電池企業(yè)，仍缺乏一個或者幾個能夠引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨頭角色。企業(yè)的資本、產(chǎn)能、體量仍不夠大，甚至在補(bǔ)貼退坡、應(yīng)收賬款等強(qiáng)壓下，部分軟包電池企業(yè)出現(xiàn)了生存危機(jī)。

君不見南方軟包大拿因客戶轉(zhuǎn)舵導(dǎo)致出貨量下滑，且產(chǎn)品幾乎在虧本出售；被大資本入主的軟包奇兵，市場打開依舊緩慢；華東軟包精英因管理流程審批冗長，未能及時抓住市場；被國產(chǎn)企業(yè)收編的軟包勁旅，市場仍在醞釀當(dāng)中。

今年8月，曾在國內(nèi)軟包電池裝機(jī)量排名第二的國能電池，被媒體先后曝光了欠薪、裁員、停產(chǎn)、供應(yīng)商訴訟等一系列內(nèi)外部問題，隨后泥淖越陷越深。

從1-10月軟包電池裝機(jī)量TOP10來看，兩兩企業(yè)之間的裝機(jī)量差距不超過0.16GWh，TOP1（0.73GWh）與TOP10（0.11GWh）的差距也僅在0.62GWh，這不僅意味著軟包電池尚未形成巨頭效應(yīng)，同時市場格局并未形成絕對態(tài)勢，座次爭奪仍有很大想象空間。

事實(shí)上，軟包電池在國際市場上的話語權(quán)并不弱。從全球范圍來看，動力電池出貨量排名靠前的日韓電池企業(yè)中，軟包電池企業(yè)占多數(shù)，包括LG化學(xué)、AESC（被遠(yuǎn)景收購后成為遠(yuǎn)景AESC）、SKI等。

其中，歐洲市場的主要電動車型包括奧迪e-tron、捷豹I-pace、奔馳EQC、保時捷Taycan和雷諾ZOE等，采用的均是LG化學(xué)提供的軟包電池。

遠(yuǎn)景AESC的軟包電池份額貢獻(xiàn)主要來自日產(chǎn)聆風(fēng)。SKI是現(xiàn)代、起亞、戴姆勒等國際知名車企的軟包電池供應(yīng)商，現(xiàn)在也成為了大眾汽車的主力供應(yīng)商，并即將要為法拉利首款量產(chǎn)插電式混合動力汽車提供電池。

國際車企青睞軟包電池技術(shù)路線，除了與軟包電池高能量密度、高安全性、設(shè)計靈活、放電平臺好、大電流快充快放、內(nèi)阻相對較小等優(yōu)點(diǎn)有關(guān)，與日韓電池巨頭前期的技術(shù)對接、市場鋪墊有著重要關(guān)系。

而國產(chǎn)軟包巨頭效應(yīng)的缺乏，也將在一定程度上加大與國際軟包電池巨頭的競爭難度與競爭差距。

國產(chǎn)軟包的出路

今年國內(nèi)新能源汽車市場的表現(xiàn)，以及方形電池的市場擠壓，一定程度上延緩了國內(nèi)軟包電池規(guī)模放量的進(jìn)程。且儲能、電動工具、船舶、電動自行車等細(xì)分市場，尚未出現(xiàn)軟包電池的一席之地。

國產(chǎn)軟包電池想要尋找大規(guī)模放量的出路，似乎重心只能瞄準(zhǔn)中高端乘用車型延伸，以及與合資/外資車企品牌的合作之路上。

一方面，高能量密度、長續(xù)航要求下，軟包動力電池相對于方形和圓柱動力電池能量密度相對更高。目前可量產(chǎn)的軟包動力電池單體能量密度達(dá)到240-250Wh/Kg，而同材料體系的方形動力電池能量密度為210-230Wh/Kg，軟包動力電池能量密度要比方形高出10%-15%。

隨著未來乘用車A級以上乘用車占比將逐步提升，雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、沃爾沃60系列、日產(chǎn)Leaf、奧迪A6L e-tron、榮威ei6、領(lǐng)克等中高端乘用車市場帶動軟包動力電池需求增長，有望帶動國產(chǎn)軟包電池占比的提升。

另一方面，采用軟包動力電池的如戴姆勒、大眾、通用、日產(chǎn)、現(xiàn)代汽車等車企加速中國市場布局，也將進(jìn)一步帶動對國產(chǎn)軟包電池的需求。

今年1-10月，寧德時代已成為率先配套合資品牌軟包電池的企業(yè)，配套車型包括東風(fēng)日產(chǎn)軒逸、奔馳EQC，1-10月配套裝機(jī)量達(dá)8822套。

截止目前，孚能科技已宣布已與戴姆勒簽署軟包電池供應(yīng)合作協(xié)議，億緯鋰能也宣布其軟包電池已進(jìn)入戴姆勒、現(xiàn)代起亞等國際主流車企供應(yīng)鏈體系。

需要注意的是，國產(chǎn)軟包電池企業(yè)想要與日韓電池企業(yè)在市場份額上一較高下，還需在產(chǎn)品品質(zhì)、性能提升、成本管控、產(chǎn)能部署、企業(yè)管理等方面花大力氣下大功夫。

同時，對于國際車規(guī)級產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)、開發(fā)、生產(chǎn)制造、管理等，還需要有更透徹的理解與執(zhí)行。 

原標(biāo)題：軟包電池的2019“窘境”