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財政補貼政策一直被視為是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最重要的一環(huán)，事實也的確如此。2010年，國內(nèi)啟動新能源汽車補貼政策，接下來12年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展我們都有目共睹。中國一躍成為了全球最大的汽車產(chǎn)銷國，不僅誕生了許多出色的中國新能源汽車企業(yè)，電池等零部件的產(chǎn)業(yè)布局也走在行業(yè)領(lǐng)先位置，構(gòu)建出讓全世界艷羨的成熟新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈集群。

數(shù)據(jù)顯示，10月新能源乘用車零售銷量達到55.6萬輛，同比增長73%，滲透率高達30.2%。中汽協(xié)預測，我國今年新能源汽車整體銷量有望達到650萬輛。2022年至今，我國新能源汽車滲透率維持在20%以上，可見新能源汽車市場正在從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動切換。

根據(jù)財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委關(guān)于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。眼見該時間點越來越近，國補政策也進入了倒計時。

新能源車市場將迎最強沖刺？

當前正值年底汽車銷售旺季，也是汽車廠商年底沖量的時期，如今還疊加了國補即將退出的因素，今年的新能源車市場也許會迎來有史以來最強的沖刺。畢竟對于消費者而言，國家補貼完全退出意味著之后購買新能源汽車需要多花數(shù)千乃至上萬元，這對于絕大部分消費者而言都是不小的花銷。

為了把握國補退出前的銷售熱潮，不少車企也紛紛推出各種讓利政策。首先做出反應的是特斯拉，在10月底宣布Model 3和Model Y兩款主銷車型官降，最大降幅達到3.7萬元，而且官降后沒多久又加碼推出了保險優(yōu)惠，落地價幾乎回到“六連漲”之前的水平。開啟如此兇猛的收割模式，可見上海對特斯拉的施壓還是相當有分量的。

另外，目前汽車行業(yè)的缺芯現(xiàn)象仍然普遍存在，因此新車交付周期往往會延長到1-2個月之后，另一方面，目前熱度較高的新能源車型多數(shù)面臨產(chǎn)能不足的問題，同樣也會拖慢交車進度。

然而交車太慢就可能會導致用戶無法在國補退出前上牌，無法在12月31日前上牌就無法獲得補貼，這也成為了消費者目前最糾結(jié)的事情。

不過目前已經(jīng)有新能源汽車品牌提出保障政策，比如AITO汽車就發(fā)布公告，在11月20日前下定的用戶，因AITO方面原因無法在年底前上牌的，AITO將按照國家新能源補貼標準向用戶提供差額補貼。無論如何，為用戶提供差額補貼確實是一個不錯的利益保障措施。

真正的“戰(zhàn)爭”正式打響

對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，補貼退出意味著產(chǎn)業(yè)正逐步走向成熟，不再需要依賴補貼政策的推動。正如年輕人步入社會，不再需要家里的經(jīng)濟支持一樣。同時，年輕人步入社會之后，競爭者不再只有同齡人。正如離開補貼政策的新能源車一樣，將與市場主流的傳統(tǒng)燃油車進行正面開戰(zhàn)。

不過實際上，這場“戰(zhàn)爭”并沒有想象中那么殘酷。一方面隨著新能源車技術(shù)以及電池技術(shù)不斷迭代，新能源車的整體生產(chǎn)成本已經(jīng)比10年前有了極大的優(yōu)化，車企也不再需要通過“油改電”的方式來節(jié)省成本。因此對比傳統(tǒng)燃油車，無論在價格還是產(chǎn)品力方面的劣勢已經(jīng)不再明顯了。

另一方面，近年來國內(nèi)車企全面發(fā)力混動技術(shù)，目前以比亞迪DM-i為代表的混動車型在市場上的銷量表現(xiàn)也非常出眾，至于其他品牌的混動產(chǎn)品如吉利雷神、長城DHT等也在逐步釋放戰(zhàn)斗力。憑借不錯的燃油經(jīng)濟性、用車便捷性，以及相對親民的價格，可以說基本具備了替代傳統(tǒng)燃油車的能力。

而且除了購車補貼以外，新能源車在免購置稅、限牌城市直上綠牌等優(yōu)勢上，依然有非常大的競爭力。尤其是隨著今年30萬內(nèi)燃油車購置稅減半征收政策的退出，新能源車在消費者心目中的優(yōu)先級又會提升一個層次。

所以盡管國補全面退出，但可以預見的是，中國新能源汽車市場依然會保持強勢的增長速度，真正開啟市場驅(qū)動的新階段。

寫在最后

趕在國補退出前果斷出手，確實是個不錯的選擇，但同時大家也需要警惕車輛的交付時間等信息，向銷售人員反復確認，避免不必要的利益損失。當然繼續(xù)當一名“等等黨”也不是什么壞事，畢竟如今新能源汽車發(fā)展那么快，誰知道明年又會有哪些讓你心動的新車推出呢？

原標題：新能源汽車國補退出倒計時，果斷出手還是再等等？