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閱覽國內(nèi)外各媒體的財經(jīng)報道時，不管是在商業(yè)還是在科技領(lǐng)域，涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的文章很多。這從側(cè)面反映出新能源汽車行業(yè)是目前全世界市場關(guān)注的焦點。動力電池可謂新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上“皇冠上的明珠”，不但是新能源汽車企業(yè)科技進步和盈利能力直接源動力，還是衡量一個國家汽車工業(yè)面向未來體系性實力的標桿產(chǎn)業(yè)。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年上半年世界動力電池企業(yè)裝車量前十中，中國企業(yè)占據(jù)六個席位，韓國企業(yè)三家，日本只有松下一家企業(yè)。其中，寧德時代一馬當(dāng)先，奪得世界動力電池市占率第一的寶座，達到34%，且領(lǐng)先優(yōu)勢巨大，幾乎是2、3、4名市占率加起來的總和。

比亞迪的電池裝車量排在世界第三，中國第二，市占率達到12%。在前三名中，比亞迪電池裝車量增長速度最迅猛，同比增長超過200%，領(lǐng)先寧德時代約90個百分點，更是領(lǐng)先排在其前一位的LG新能源超過200個百分點，兩者之間的市占率差距也只有約2個百分點。

即便如此，日韓動力電池企業(yè)的實力依然不容小視。

走錯路與芒刺在背

如果我們細看SNE Research的裝車量榜單，排在今年上半年4~6位的動力電池企業(yè)分別是松下（市占率10%）、SK On （市占率7%）、SDI（市占率5%）。松下是日本知名企業(yè)，SK On和SDI則分屬韓國超級巨無霸企業(yè)SK集團和三星集團。

我們很容易就可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)今世界上的動力電池頭部企業(yè)基本被東亞三國“壟斷”，且與中國企業(yè)競爭激烈程度最高的是韓國的三家頭部企業(yè)。剩下松下一家“獨苗”企業(yè)的日本似乎“又”開始落后中、韓兩國了。

之所以用了“又”字，是因為此類情況已經(jīng)在中日韓三國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展過程中多次出現(xiàn)過了。從最早的手提電腦、各類家電到后來的智能手機、半導(dǎo)體等等行業(yè)，日本企業(yè)往往都在與中（包括臺灣地區(qū)）、韓企業(yè)的競爭中，處于一種“起個大早，提前落幕”的境遇。

在被稱為“工業(yè)權(quán)杖上鉆石”的汽車產(chǎn)業(yè)，尤其在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車端，日本企業(yè)至今仍然相對中、韓保持一定的優(yōu)勢。然而，從上述動力電池頭部企業(yè)最新的規(guī)模排名上看，日本汽車工業(yè)的神話似乎要在這新能源車爆發(fā)的時代畫上休止符了。特別是過去大約10年時間里，日本汽車企業(yè)在新能源領(lǐng)域的重心主要都在氫能汽車上，似乎對鋰電動力的新能源車重視不足。今天，當(dāng)豐田、本田、日產(chǎn)等企業(yè)看到正蓬勃發(fā)展的三元鋰以及磷酸鐵鋰電動汽車時候，再想發(fā)力動力電池領(lǐng)域，則已完全沒有了先發(fā)優(yōu)勢。

必須承認，以現(xiàn)在的技術(shù)條件和商業(yè)化水平，氫燃料電池汽車的發(fā)展并不和鋰電池汽車一樣的一帆風(fēng)順。雖然在家用汽車領(lǐng)域，豐田Mirai汽車依然在市場上保持銷售，近期還進行了更新?lián)Q代，新版本車價格更低、續(xù)航和動力等各方面駕駛體驗更好。但市場銷量非常萎靡，根本無法與鋰電動力新能源車相提并論。

更讓人驚訝的是，其他日本汽車生產(chǎn)商似乎已對氫燃料電池乘用車“心灰意冷”。2021年中旬，本田汽車公司宣布正式停產(chǎn)唯一一款與豐田Mirai對標的氫燃料電池汽車，導(dǎo)致目前全球家用汽車市場上就剩下豐田和現(xiàn)代總共兩款家用小轎車在售。2022年初，在接受外媒一個采訪時，本田汽車CEO三部敏宏對豐田汽車的氫燃料汽車戰(zhàn)略直接進行了否定。他認為氫燃料電池家用轎車在市場上的競爭力將不如鋰電池電動乘用車，特別是在市場接受度和成本控制上非常難以突破。

相對鋰電動力汽車來說，氫燃料電池汽車制造工藝更加復(fù)雜，生產(chǎn)成本更高。比如，豐田2014年下線的每一輛Mirai的制造時間為72分鐘，作為對比，傳統(tǒng)燃油車的制造時間為60秒。在基礎(chǔ)設(shè)施和充電設(shè)備上，加氫站目前普及程度遠遠不如充電站，私家車要出行并不方便。即使加氫速度很快，但如果加氫站沒有像加油站那樣的密度，則消費者還是可能會體驗不佳。

此外，制造氫能源的成本目前還是太高了，大大高出了生產(chǎn)電力的綜合成本，加氫費用過高。

各位讀者可能還不是很清楚，日本企業(yè)和學(xué)者在鋰電池技術(shù)上擁有非常強大的先發(fā)優(yōu)勢。技術(shù)上，最好的例子就是憑借在可充電鋰離子電池領(lǐng)域的研究貢獻，日本研究者吉野彰榮獲2019年諾貝爾化學(xué)獎。企業(yè)端，在消費鋰電池領(lǐng)域，索尼、三洋、東芝等等企業(yè)曾經(jīng)都是領(lǐng)先世界的業(yè)界翹楚。2000年左右，日本企業(yè)生產(chǎn)的鋰電池占到世界90%的份額，幾乎形成壟斷?？扇缃?，這些企業(yè)的名字已經(jīng)無法再出現(xiàn)在特斯拉、大眾、通用等新能源汽車制造商的采購名單中了。

很大一部分原因是當(dāng)初（大約在2010年前后）日本汽車巨頭（尤其是豐田）和政府規(guī)劃部門曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來，主動地把寶押在氫燃料上，忽視了對鋰動力電池的投入。

日本產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷來就有一種“跟著大哥”走的行為模式，產(chǎn)業(yè)鏈上的眾多動力電池企業(yè)以及零件供應(yīng)商一看到老大哥豐田都定調(diào)了，他們的發(fā)展步伐自然也就幾乎停滯。除了松下當(dāng)年拿到了銷量還不起眼的特斯拉采購訂單以外，其他日系動力電池企業(yè)幾乎都在此后嚴重下滑?？梢哉f，日本動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢頭不如中、韓大部分原因源自其頂層設(shè)計上在錯誤的時間（大約10年前）選擇了錯誤的賽道（氫燃料電池）。

與之形成典型對比的是，韓國動力電池企業(yè)選對了賽道，持續(xù)發(fā)力鋰電池產(chǎn)業(yè)，且近年來的發(fā)展速度非常迅速。

據(jù)日媒的一份榜單，2017年世界動力電池供貨量榜單上，韓國企業(yè)LG化學(xué)和三星SDI只排在第五和第七，SK ON還沒有進前十。如今，已經(jīng)從LG化學(xué)拆分上市的LG新能源已然排在了世界第二的位置。但正如隔壁老邢前文所提，LG新能源等韓國企業(yè)最近正越來越感受到中國企業(yè)的壓迫感。

拿LG新能源最新財務(wù)數(shù)據(jù)來說，據(jù)中信證券研報，其今年Q2利潤率承壓，營收261億元，同比下降1.2%；毛利潤42.4億元，毛利率16.2%，同比下降17.3個百分點；營業(yè)利潤10.1億元，同比下降72.9%，環(huán)比下降24.3%，營業(yè)利潤率3.9%，同比下降10.2個百分點。整個季度的裝機量14.1GWh，同比下降17.5%，低于行業(yè)增速，市占率下滑。

一季度，寧德時代凈利潤同比下降了近24%，而比亞迪的中報業(yè)績預(yù)告的凈利潤更將同比上漲138.59%~206.76%（當(dāng)然這個數(shù)據(jù)包括整車銷售和其他板塊的成績）。據(jù)東莞證券研報，我國動力電池行業(yè)一季度整體毛利率為14.3%，同比下降12個百分點；凈利率為3.74%，同比下降8.3個百分點?？梢姡琇G新能源的這個財務(wù)數(shù)據(jù)不但鮮明地落后于比亞迪和寧德時代今年以來的盈利成績，而且還落后于我國動力電池行業(yè)的平均水平。

我想LG新能源的高層管理人員目前應(yīng)該是處于一種“芒刺在背”的感覺，一旦比亞迪動力電池板塊照此速度繼續(xù)發(fā)展下去，那么，短期內(nèi)超越LG新能源似乎已經(jīng)是“板上釘釘”的事。除了LG新能源以外，另外兩家韓國動力電池企業(yè)的最新財務(wù)數(shù)據(jù)就要好不少了。

根據(jù)SK On官網(wǎng)信息，電池業(yè)務(wù)在2022年Q2營收66.4億元，同比增長104%；營業(yè)利潤-16.8億元，同比下降9.8個百分點。其整個季度的裝機量6.9GWh，同比增長109%，跑贏行業(yè)。根據(jù)SDI官網(wǎng)信息，2022 Q2公司電池業(yè)務(wù)營收210億元，同比增長50.1%；電池業(yè)務(wù)營業(yè)利潤12.6億元，同比增長45.2%。整個季度的裝機量達到6.4GWh，同比增長106%，增速跑贏行業(yè)。然而規(guī)模上，這兩家企業(yè)依然和寧德時代和比亞迪差距巨大，要想短期內(nèi)追上幾乎不可能，還得時刻警惕身后中國企業(yè)動力電池企業(yè)的緊追步伐。

韓國動力電池企業(yè)還有一個普遍弱點，就是長期以來不重視磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)。三元鋰電池長期以來占據(jù)高端車型的主要動力來源，但我們從比亞迪和寧德時代這些年來在磷酸鐵鋰出貨量上的大幅增長可以看出，磷酸鐵鋰電池正越來越受到汽車巨頭的歡迎。

傳特斯拉馬上將使用比亞迪的磷酸鐵鋰電池；福特也將積極布局在美國生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。

最重要的原因就是成本低。按照當(dāng)前的金屬價格，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池相比，材料成本可減低10%至15%。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，中國動力電池裝車量達到110.1GWh，同比增長109.8%。其中，三元電池裝車量占比41.4%，同比增長51.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量占比58.5%，同比增長189.7%。磷酸鐵鋰電池在滲透率和增長速度上雙雙超過三元鋰電池。起步已經(jīng)晚了很多的韓國動力電池企業(yè)似乎也要開始發(fā)力磷酸鐵鋰了。

據(jù)中信證券研報，LG新能源計劃2023年把中國南京的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)換為磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線；為了滿足北美市場的需求，其計劃2024年改造美國一家工廠，以建立一條新的磷酸鐵鋰生產(chǎn)線。SK On預(yù)計2022年年底前完成LFP電池研發(fā)。據(jù)報道，三星SDI似乎也有意向進軍磷酸鐵鋰電池業(yè)務(wù)。

然而，面對比亞迪和寧德時代等中國企業(yè)強大的技術(shù)實力和穩(wěn)固的市場占有率，這些韓國企業(yè)要真正贏得磷酸鐵鋰這場“仗”依然“道阻且長”。

尾聲

雖然保持領(lǐng)先，我國的動力電池企業(yè)依然不能掉以輕心。松下已經(jīng)開始與特斯拉合作生產(chǎn)4680圓柱電池，并計劃在美國建立一座40億美元的新工廠。美國能源部將向通用汽車和LG新能源合資電池公司提供25億美元貸款，用于資助其建設(shè)新的鋰電池工廠。SK On與福特宣布將合計投資10.2萬億韓元，雙方在合資公司的持股比例均是50%，并在美國建立多家工廠。今年5月三星SDI也宣布與汽車大廠Stellantis合作，在美國印第安納州建立第一家美國電池廠。

日韓動力電池企業(yè)與美國汽車企業(yè)的這種類似“結(jié)對子”的合作建廠行為，將對我國企業(yè)的長遠發(fā)展造成何種影響？我們還需仔細考量。

原標題：日韓動力電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀：走錯路與芒刺在背