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在氫燃料汽車領(lǐng)域，中國正在追趕，日本和韓國則有可能失去領(lǐng)先優(yōu)勢。德國汽車業(yè)也不得不擔(dān)心這一發(fā)展勢頭。這是德國著名《經(jīng)濟(jì)周刊》最近發(fā)表的文章。

中國制造商第一次量產(chǎn)氫燃料汽車

與港口都市上海不同，位于中國中部的大城市重慶在今年春天免于遭受新冠疫情造成的封鎖。中國第四大汽車制造商長安汽車不久前展示了自有品牌 "深藍(lán) "的第一輛 "新能源汽車"SL03。該車型于6月底推出，采用電池驅(qū)動，增程系統(tǒng)作為可選項(xiàng)，新穎之處在于燃料電池。這是來自中國的制造商第一次量產(chǎn)氫燃料汽車。

長安不會孤獨(dú)太久，因?yàn)槠囍圃焐躺掀|風(fēng)、海馬和一汽也希望在不久的將來向大眾市場推出首款使用燃料電池的乘用車型。事實(shí)上，中國政府正推進(jìn)其計劃：在更多氫燃料汽車的幫助下減少溫室氣體排放。三年后，中國將有5萬輛氫燃料汽車上路，到2030年，應(yīng)該有多達(dá)100萬輛。

氫燃料驅(qū)動技術(shù)的先驅(qū)

氫燃料驅(qū)動技術(shù)的先驅(qū)者是日本人和韓國人：豐田和現(xiàn)代將氫燃料驅(qū)動技術(shù)商業(yè)化，并在全球市場提供各自的系列車型轎車"Mirai"和SUV "Nexo"。但在中國這個全球最大的汽車市場上，這兩家公司都沒有投放氫燃料汽車?，F(xiàn)代汽車預(yù)計在2023年之前不會有Nexo的中國版，豐田只在今年2月的北京冬季奧運(yùn)會上駕駛過Mirai。

中國后發(fā)制勝

先驅(qū)者們不僅需要關(guān)注銷售問題，來自中國的競爭對手也可能蠶食它們的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。目前，差距仍然很大："就累積的專業(yè)知識而言，日本和韓國目前在燃料電池方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于中國。"咨詢公司麥肯錫的氫能專家Bernd Heid解釋說，"作為驅(qū)動單元的燃料電池比純電池解決方案要復(fù)雜得多。"這種巨大的先發(fā)優(yōu)勢比如得證于寶馬和奔馳在其氫燃料車上安裝豐田煙囪的事實(shí)。

中國國家新能源汽車研究計劃的首席科學(xué)家、清華大學(xué)教授歐陽明高也有同樣的評價：中國仍然需要在燃料電池和儲氫方面取得一些突破。然而，中國政府的計劃設(shè)想是：到2025年，中國將掌握燃料電池汽車的核心技術(shù)和生產(chǎn)工藝。

這個雄心勃勃的目標(biāo)似乎能夠?qū)崿F(xiàn)，因?yàn)榍∏∈莵碜匀毡竞晚n國的技術(shù)領(lǐng)先者正在幫助中國縮小技術(shù)差距。兩年前，豐田在北京成立了聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)中心，以開發(fā)用于商用車的燃料電池。四家中國汽車制造商和國有公司億華通都參股了該研發(fā)中心。該研發(fā)中心主要開發(fā)燃料電池堆、控制系統(tǒng)和如何安裝于車輛中。第一代驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)在2025年進(jìn)入量產(chǎn)。

現(xiàn)代也正在將自己的燃料電池技術(shù)移植到中國：今年下半年，這家韓國汽車制造商將在廣州啟動其在本國以外的第一家燃料電池堆棧工廠。年產(chǎn)能初步定為6500個堆棧，并根據(jù)需要而增加，不僅為Nexo中國版的生產(chǎn)提供電池，現(xiàn)代汽車還希望為其他汽車制造商供貨。

豐田和現(xiàn)代汽車的強(qiáng)有力參與令人驚訝，因?yàn)槠駷橹?，中國一直將這兩個先驅(qū)者擋在國內(nèi)市場之外。起初，中國政府禁止國際上常用的帶有塑料絕緣層的4型氫氣罐（豐田和現(xiàn)代汽車也用），并堅持使用帶有鋁密封層的罐子。

去年，塑料罐終于獲得中國市場準(zhǔn)入。隨后，豐田和現(xiàn)代面臨著另一個難以克服的障礙：如同現(xiàn)代汽車的Nexo，Mirai是為在70兆帕的壓力下加油而開發(fā)的，但在中國，大多數(shù)氫氣加注站使用的加注壓力是這個數(shù)字的一半。因此，來自日本和韓國的氫氣汽車在中國只能以一半的壓力加油，這當(dāng)然也會使續(xù)航里程減半。

中國將"像在鋰電池領(lǐng)域一樣"占據(jù)燃料電池市場的主導(dǎo)地位

顯而易見，中國將推動氫燃料汽車的發(fā)展。"燃料電池是滿足市場需求的最佳方案"，被認(rèn)為是中國電動汽車之父的前科技部長萬鋼三年前說道。加拿大燃料電池專業(yè)廠商Ballard Power的負(fù)責(zé)人Randy McEwen當(dāng)時也預(yù)期，中國將"像在鋰電池領(lǐng)域一樣"占據(jù)燃料電池市場的主導(dǎo)地位。中國首先專注于氫燃料驅(qū)動的巴士和卡車。在全球1.7萬輛燃料電池汽車中，2021年在中國交付的不到1600輛。截至2021年年底，中國政府只建造了39個可公開使用的加氫站。作為對比，德國至少有91個。

不過，中石化計劃在2026年之前總共建造1000個加氫站，這預(yù)示著中國即將推動氫燃料車輛的發(fā)展。同時，北京正在做出更大的努力，通過太陽能和風(fēng)能的電解來生產(chǎn)氫氣，而不是像以前那樣通過煤的氣化來生產(chǎn)。德國專家Heid認(rèn)為，中國正發(fā)出一個信號："如果中國現(xiàn)在支持燃料電池，那么這就意味著該技術(shù)絕對有生存的理由。"這位麥肯錫顧問說道，"電池汽車將在未來十年內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位。在此之后，氫氣將能夠在某些乘用車領(lǐng)域發(fā)揮其優(yōu)勢。對此，各國的基礎(chǔ)設(shè)施成本將起著決定性的作用。"他指出，城市中的電瓶車充電站占用大量的土地，而城市電網(wǎng)的能力有限。

長安首款量產(chǎn)的氫燃料車的售價不到豐田的一半

如果燃料電池出現(xiàn)繁榮，中國將以其目前較早的起步獲得相當(dāng)大的優(yōu)勢。這是因?yàn)樯a(chǎn)數(shù)量越高，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果越好，而這將使中國制造商能夠大大降低燃料電池驅(qū)動的成本，從而使其車輛在全球大眾市場具有競爭力。長安汽車現(xiàn)在就以其首款量產(chǎn)的氫燃料車型的低價令人驚訝：SL03以2.8萬歐元的價格上市銷售（在中國，18萬元人民幣起售），不到豐田Mirai在德國售價的一半。

原標(biāo)題：德國《經(jīng)濟(jì)周刊》：中國人可能很快在氫燃料電池方面超過所有人