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第一次，有中國(guó)企業(yè)距離世界第一車企“鐵王座”這么近。

6月10日，比亞迪市值突破1萬(wàn)億元大關(guān)，超越大眾晉身全球第三大車企，前面兩家，一個(gè)是特斯拉，一個(gè)是豐田。

近日，比亞迪發(fā)布6月快報(bào)數(shù)據(jù)指出，2022年1~6月，公司旗下新能源汽車?yán)塾?jì)銷量約64.14萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)314.9%。同日，特斯拉（TSLA）也發(fā)布了其2022年第二季度生產(chǎn)交付報(bào)告，上半年全球電動(dòng)車總交付量為56.4萬(wàn)輛。

也就是說(shuō)，如今比亞迪的銷量已經(jīng)超越了全球新能源汽車龍頭特斯拉。

然而，觸及行業(yè)頂峰的比亞迪，地位恐難以長(zhǎng)久。特斯拉的全球統(tǒng)治力依然恐怖，而國(guó)內(nèi)又有造車新勢(shì)力“蔚小理”僅僅追趕。此外，蘋果、谷歌、小米、華為等一眾互聯(lián)網(wǎng)巨擘也在造車中初露崢嶸，實(shí)力不容小覷。

空前激烈的競(jìng)爭(zhēng)，加上定生死的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，比亞迪造車業(yè)務(wù)正步入“下半場(chǎng)”。而在這場(chǎng)競(jìng)賽中，比亞迪的短板將可能成為“致命傷”。

1、“股神”選中王傳福

提起比亞迪，不得不說(shuō)到王傳福。這個(gè)從安徽無(wú)為縣走出來(lái)的農(nóng)家子弟，從最初的手機(jī)電池業(yè)務(wù)起家，到后來(lái)進(jìn)入電子產(chǎn)品代工行業(yè)，再到跨界造車以及入局光伏、動(dòng)力電池等新能源領(lǐng)域，一手建立起了比亞迪王國(guó)。

2002年，比亞迪首度與富士康建立合作，自此以“攪局者”身份強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入電子產(chǎn)品代工業(yè)版圖，自此打下了電池制造的基礎(chǔ)。

2003年，王傳福決定收購(gòu)秦川汽車，從此踏入汽車制造業(yè)。然而，汽車制造工藝、產(chǎn)業(yè)鏈上的復(fù)雜，顯然不是電池所能比擬的，王傳福的決定因此遭到了強(qiáng)烈反對(duì)。面對(duì)此種情況，王傳福沒(méi)有多言，只是用“一錘定音”的堅(jiān)定說(shuō)道：“比亞迪要在2025年成為全世界第一的汽車企業(yè)。”

2008年，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)只是鼓勵(lì)車企研發(fā)新能源汽車，尚沒(méi)有明確政策支持。但即便如此，“鐵了心”做電動(dòng)車的比亞迪仍就推出了全球首款量產(chǎn)的插電式混動(dòng)汽車比亞迪F3 DM，引發(fā)廣泛關(guān)注。

也正是在這一年，鮮少觸碰科技股的巴菲特，為比亞迪破了例，收購(gòu)了10%股份。當(dāng)被問(wèn)及原因時(shí)，巴菲特說(shuō)：“王傳福總有許多偉大的想法，而且擅長(zhǎng)讓夢(mèng)想成真。”

股神的青睞，加之掌握了電動(dòng)汽車核心的“三電（電機(jī)、電池、電控）”技術(shù)，比亞迪名聲大噪。然而，幾乎同時(shí)，電動(dòng)汽車界超級(jí)“大鯰魚(yú)”特斯拉突然橫空出世并迅速崛起，在特斯拉的萬(wàn)丈光芒下，比亞迪開(kāi)始失去光彩。

直到2020年7月，比亞迪推出王牌車型“漢”，該產(chǎn)品上線僅一年銷量就突破了十萬(wàn)臺(tái)，更強(qiáng)勢(shì)包攬了12個(gè)“全球第一”和9個(gè)“中國(guó)之最”。在此背景下，萎靡多年的比亞迪終于重振雄風(fēng)。至2022年6月，比亞迪汽車單月銷量已突破13萬(wàn)輛，幾乎是造車新勢(shì)力“蔚小理”單月銷量的十倍。

值得一提的是，最近兩年，汽車行業(yè)備受“缺芯少電”困擾。受新能源汽車火爆行情拉動(dòng)，動(dòng)力電池上游原材料價(jià)格一路飆升，且汽車公司都在爭(zhēng)搶電池企業(yè)產(chǎn)能。芯片行業(yè)產(chǎn)能更加緊張，汽車企業(yè)被小小芯片反復(fù)鞭打，延遲交付、減配交付等現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。

和其他整車企業(yè)相比，比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)完整。進(jìn)入汽車行業(yè)之初，比亞迪便自建了包括電池在內(nèi)的大部分供應(yīng)鏈產(chǎn)能。從2017年開(kāi)始，比亞迪更是逐步對(duì)外開(kāi)放供應(yīng)鏈，打破了自產(chǎn)自銷的模式，令旗下供應(yīng)鏈企業(yè)得以高速成長(zhǎng)。

自身基礎(chǔ)優(yōu)秀，加上國(guó)家政策支持新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)，如今的比亞迪終于在銷量與市值上雙雙問(wèn)鼎世界前列，生動(dòng)詮釋了“時(shí)勢(shì)造英雄”的含義。

但是，前文所述比亞迪的種種均是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)從0到1的時(shí)代，草莽時(shí)代的英雄只需要敢想敢干再加上一點(diǎn)運(yùn)氣，沖到前面難度不大。而現(xiàn)如今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已然步入全新發(fā)展階段，草莽英雄的那一套不靈了。

以中國(guó)為例，截至今年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量已高達(dá)1001萬(wàn)輛，占汽車總量的3.23%。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，今年上半年新注冊(cè)登記新能源汽車220.9萬(wàn)輛，與去年上半年新注冊(cè)登記量相比增加110.6萬(wàn)輛，增長(zhǎng)100.26%，再創(chuàng)歷史新高。

銷量飛速提升之下，新能源汽車已完成了初期的用戶教育，行業(yè)企業(yè)如雨后春筍般冒出，新技術(shù)、新模式不斷出現(xiàn)，新能源汽車的“競(jìng)賽”就此步入“下半場(chǎng)”。而在這個(gè)賽段，比亞迪的領(lǐng)先地位開(kāi)始出現(xiàn)嚴(yán)重隱患。

2、比亞迪的短板

比亞迪打造電動(dòng)汽車“垂直產(chǎn)業(yè)鏈”，一條產(chǎn)業(yè)鏈從頭吃到尾，這做法有其優(yōu)勢(shì)，但亦有短板。比亞迪在“三電”系統(tǒng)方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但在自動(dòng)駕駛、智能座艙等智能化方面，和特斯拉及國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力相比差距明顯。

馬斯克曾公開(kāi)說(shuō)過(guò)，如果不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，特斯拉將一文不值。在此理念下，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)先全球。數(shù)據(jù)顯示，到2022年年底，特斯拉參與FSD（Full Self Driving）測(cè)試的車輛將達(dá)100萬(wàn)輛，城市道路是特斯拉自動(dòng)駕駛明確要涵蓋的使用場(chǎng)景。

再看國(guó)內(nèi)，“造車新勢(shì)力”在智能化方面的成就是可圈可點(diǎn)。如小鵬汽車將在年內(nèi)推出城市智能駕駛輔助功能；蔚來(lái)、理想均早已轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝校粯O狐汽車新車型已搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在近期發(fā)布了交付時(shí)間表。此外，華為自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)將在7月具備高速智能巡航能力，城區(qū)智駕導(dǎo)航輔助BETA版也要在8月上線。

對(duì)比之下，優(yōu)劣盡顯?；蛟S比亞迪也認(rèn)識(shí)到了自身短板，在想盡辦法來(lái)在智能化上加速追趕。

2021年以來(lái)，比亞迪密集投資自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商地平線、激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)，還與自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商Momenta成立了合資公司。

“新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。”比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在6月8日的年度股東大會(huì)上稱：“比亞迪會(huì)像在電動(dòng)化領(lǐng)域一樣，將智能化領(lǐng)域所有核心技術(shù)打通，并進(jìn)行充分驗(yàn)證。”知易行難，比亞迪需要說(shuō)到做到。

除了智能化短板，比亞迪還有一大隱患，就是車賣的不少，但盈利能力一直未見(jiàn)抬頭。

以2021年為例，特斯拉全球銷量為93.6萬(wàn)輛，當(dāng)年凈利潤(rùn)為55.24億美元（約為人民幣371.32億元）；而比亞迪賣了73萬(wàn)輛，當(dāng)年利潤(rùn)只有30.45億元。

再看毛利率。2020年比亞迪汽車板塊的毛利率為25.2%，而2021年則下滑至17.39%。反觀特斯拉，2021年特斯拉毛利率為29.3%，較2020年提升了3.7%，其中單車毛利率達(dá)到了30.6%。進(jìn)入2022年一季度，特斯拉單車毛利率更是達(dá)到了32.9%。

券商研報(bào)指出，比亞迪毛利率下降主要由于原材料價(jià)格的上漲，比亞迪在整車及核心零部件一體化生產(chǎn)的模式下，原材料價(jià)格上漲增加了采購(gòu)的成本壓力。而特斯拉供應(yīng)鏈議價(jià)能力強(qiáng)，并且對(duì)供應(yīng)鏈部分公司實(shí)行“三年鎖價(jià)期”政策，可以拿到供應(yīng)商的低價(jià)。

此外，比亞迪電動(dòng)汽車毛利率遠(yuǎn)輸特斯拉，與其徘徊不前的中低端定位有莫大關(guān)系。

比亞迪王朝系列、海洋系列、e系列多款車型，以及EV、PHEV兩種動(dòng)力形式，單車均價(jià)十多萬(wàn)元。能夠和特斯拉同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)的，也只有漢、唐系列車型，售價(jià)僅為30來(lái)萬(wàn)元。

而特斯拉，目前一共只有4款車型。其中，兩款走量車型Model 3、Model Y占全球銷量的95%，Model 3的均價(jià)超過(guò)30萬(wàn)元，Model Y均價(jià)超過(guò)35萬(wàn)元。另外兩款車型則是百萬(wàn)級(jí)豪車。

在國(guó)內(nèi)，頭部“造車新勢(shì)力”一上來(lái)就高舉高打，瞄準(zhǔn)中高端市場(chǎng)發(fā)力。6月底，蔚來(lái)和理想分別推出ET7和L9，小鵬G9也預(yù)計(jì)將在三季度上市。蔚來(lái)、理想的新款車型均致力于沖擊40萬(wàn)以上的中高端市場(chǎng)，理想L9定價(jià)高達(dá)45.98萬(wàn)元，號(hào)稱是“500萬(wàn)元以內(nèi)最好的SUV，絲毫不懼起售價(jià)600多萬(wàn)的庫(kù)里南。”

比亞迪將如何扭轉(zhuǎn)不利地位？已經(jīng)占領(lǐng)用戶心智成為低端低價(jià)代表后，比亞迪想要高端化怕是很難。

從馬車到燃油車，從燃油車到電動(dòng)汽車，汽車產(chǎn)業(yè)正處于百年來(lái)最深刻的一輪變革。在新能源汽車的“上半場(chǎng)”，因擁有核心“三電”技術(shù)，比亞迪捷足先登，沖到前面成為了草莽英雄。但是，在接下來(lái)的“下半場(chǎng)”里，電池和電動(dòng)化技術(shù)已經(jīng)不是難事，能否跑通智能化成為關(guān)鍵，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，這不僅關(guān)乎江湖地位，甚至關(guān)乎生死存亡。

2021年3月底，小米官宣狂砸100億下場(chǎng)造車，在小米總部，雷軍、何小鵬等人在對(duì)話中談及，到2025年，電動(dòng)汽車市場(chǎng)最終也許只能存活下來(lái)兩三家車企。當(dāng)時(shí)，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也在場(chǎng)。

能活下來(lái)的就是在場(chǎng)的三家車企么？問(wèn)問(wèn)題的，答問(wèn)題的，聽(tīng)問(wèn)題的可能都不會(huì)這么想。

原標(biāo)題：萬(wàn)億比亞迪的“下半場(chǎng)”