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20年來，成都最成功的產(chǎn)業(yè)布局是電子信息，追趕最強勢的產(chǎn)業(yè)是汽車。前者電子信息產(chǎn)業(yè)至今仍是成都的看家本領(lǐng)，但后者汽車產(chǎn)業(yè)已略顯疲態(tài)。
更令人擔(dān)憂的是，在汽車產(chǎn)業(yè)上，成都正在掉隊。

這幾天，大家都被特斯拉第二工廠落地上海刷屏了。據(jù)不完全統(tǒng)計，這場特斯拉“二廠”競爭中有超過10個城市參與。

但結(jié)果是，除了上海，其他城市都是陪跑選手。這其中就包括成都。

為啥這么多城市都在搶特斯拉？先不說特斯拉自身能給城市帶來多少稅收、出口、就業(yè)、配套產(chǎn)業(yè)鏈。就單論一點，新能源汽車是汽車行業(yè)的進化方向，這是一個新興產(chǎn)業(yè)。

回溯歷史，每一次城市洗牌，都伴隨著一波產(chǎn)業(yè)升級。老產(chǎn)業(yè)衰落、新產(chǎn)業(yè)崛起的背后邏輯恰恰是城市位次上下的密門。

本號也多次強調(diào)在“雙碳”的大背景下，新能源汽車是城市產(chǎn)業(yè)競爭的必爭之地。

那么，成都新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展究竟如何？在全國城市中，成都新能源處于什么水平呢？

新能源造車，成都為什么這么難？

先來看新能源頭部造車版圖的分布。

經(jīng)過幾年混戰(zhàn)，目前國內(nèi)城市的新能源格局是：上海有特斯拉、深圳有比亞迪、廣州有小鵬、合肥有蔚來、長沙有百度...

而成都在新能源汽車總部上，僅有一家野馬。作為四川本土汽車品牌，野馬歷史悠久，但其市場占有率或者說是產(chǎn)品競爭力都遠(yuǎn)不及上述城市的品牌。

況且自從2019年野馬被山東雷丁收購后，一直沒有什么大動作。所以在新能源造車總部上，成都可以說有，也可以說沒有。

本土缺乏大型強勢新能源車企的后果，就是成都新能源汽車產(chǎn)量一直較為低迷。據(jù)統(tǒng)計，2021年成都新能源汽車產(chǎn)量為5.8萬輛，與其他強市相比，存在較大的量差。

簡而言之，在新能源造車這件事上，成都真比不上重慶、武漢、廣州、深圳、上海、北京等城市。

那么，為啥成都打造在新能源造車沒有取得突破進展呢？

其實問題的本質(zhì)還是出在物流上。

成都地處西南腹地，境內(nèi)既不沿江也不靠海，先天缺乏航運。對于汽車這類重量級的制造品來說，沒有低廉可靠的物流，增加成本不說，還影響發(fā)展效率。

同時因為物流條件差，成都汽車產(chǎn)業(yè)鏈也沒有形成規(guī)模供應(yīng)。這對于正處于高速擴張的新能源汽車來說，會讓企業(yè)喪失搶占市場的主動性。

威馬汽車就因選址汽車供應(yīng)鏈不足的溫州，而錯失發(fā)展機遇。

同理特斯拉選擇上海不因為別的，只是因為這里供應(yīng)鏈完善，這里才能滿足特斯拉急切擴張產(chǎn)能的野心。

消費者要想買到一臺Model3，至少需要提前12～16周預(yù)定。而目前上海工廠正處于超負(fù)荷運行中。

過去成都能在傳統(tǒng)汽車業(yè)上騰飛，依靠的是四川市場。光一個成都，汽車保有量就是全國第二，這里擁有很大的汽車消費市場，所以企業(yè)愿意來。
但到了新能源汽車上，就行不通了。

因為新能源汽車正處于高速發(fā)展階段，市場呈現(xiàn)的氛圍是需大于供，各大車企也是一副產(chǎn)能不足的模樣。

在這樣的市場下，新能源車企選擇一個汽車供應(yīng)鏈不完善的城市，無疑是自殺行為。

所以，對于成都這個內(nèi)陸城市而言，在新能源汽車發(fā)展上掉隊其實不難理解。

但好消息是，成都拉住了新能源的上游鏈。

今年4月末，鋰電龍頭“億緯鋰能”宣布將在成都龍泉驛區(qū)投資200億元，建設(shè)年產(chǎn)50GWh動力儲能電池生產(chǎn)基地及成都研究院。

據(jù)經(jīng)略趨勢不完全統(tǒng)計，過去一年里成都已在鋰電領(lǐng)域引來多個巨頭，其總投資已達(dá)700億元。

當(dāng)下，全國各地都在競逐“鋰電之都”，成都此番動作能給城市鋰電產(chǎn)業(yè)帶來多大的影響還有待觀察。

不過就這一系列企業(yè)入駐成都的背后，已經(jīng)彰顯出成都打造“鋰電之都”的野心。 

原標(biāo)題：在新能源造車上掉隊的成都，正打響“鋰電之都”的競逐賽