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今年3月以來(lái)，我國(guó)新能源車價(jià)迎來(lái)“普漲潮”，記者采訪發(fā)現(xiàn)，這既與新能源汽車領(lǐng)域大量原材料價(jià)格飆升、新能源車補(bǔ)貼大范圍“退坡”有關(guān)，也暗合了新能源汽車領(lǐng)域加速整合發(fā)展、“優(yōu)勝劣汰”的趨勢(shì)。業(yè)內(nèi)人士分析，圍繞已經(jīng)具有明確戰(zhàn)略布局的龍頭企業(yè)，以企業(yè)戰(zhàn)略布局推動(dòng)行業(yè)戰(zhàn)略布局的方式，整合上下游資源，同時(shí)加快國(guó)家戰(zhàn)略布局的構(gòu)建，才能確保新能源汽車行業(yè)持續(xù)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)多方共贏。

各級(jí)別新能源車價(jià)格普漲

2021年末至今，各大新能源車品牌啟動(dòng)了“漲價(jià)潮”：先是比亞迪、哪吒、零跑、極星、飛凡等陸續(xù)宣布漲價(jià)，此后，長(zhǎng)城歐拉、上汽榮威、威馬等多個(gè)新能源品牌的多個(gè)車型也相繼漲價(jià)。

從漲價(jià)幅度看，少則1000-2000元，多則上萬(wàn)元。以歐拉汽車為例，3月1日正式宣布對(duì)歐拉好貓GT版售價(jià)進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后售價(jià)為14.7萬(wàn)元起，而此前同款車補(bǔ)貼后售價(jià)為13.5萬(wàn)元，調(diào)整后漲價(jià)1.2萬(wàn)元。

威馬汽車日前也宣布2022款EX5-Z PRO全能版和Lead創(chuàng)領(lǐng)版售價(jià)分別上浮3000元和4000元。吉利旗下的幾何A Pro售價(jià)全系上漲1100元，EX3功夫牛全系上漲7000元。特斯拉中國(guó)官網(wǎng)顯示，目前Model 3 高性能版的價(jià)格已調(diào)至 36.79 萬(wàn)元起，較3月10日的34.99萬(wàn)元上漲1.8萬(wàn)元；Model Y長(zhǎng)續(xù)航、高性能版的價(jià)格分別為37.59萬(wàn)元和41.79萬(wàn)元，較3月10日分別上漲1.8萬(wàn)、2萬(wàn)元。

小型新能源車產(chǎn)銷“大戶”上汽通用五菱，3月23日也選擇對(duì)旗下MINIEV、NanoEV、KiWi EV車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行上調(diào)，調(diào)整范圍為4000-8000元。

漲價(jià)背后：成本飆升、補(bǔ)貼退坡、供應(yīng)鏈不穩(wěn)

接受新華財(cái)經(jīng)記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源車“普漲潮”的核心原因有三大因素：一是大量原材料價(jià)格持續(xù)飆升，導(dǎo)致以動(dòng)力電池為核心的成本持續(xù)快速上揚(yáng)；二是新能源車補(bǔ)貼大面積退坡，“退坡效應(yīng)”引起“漲價(jià)潮”是必然趨勢(shì)；三是一些剛剛闖入新能源車賽道的車企，缺少戰(zhàn)略布局和車輛持續(xù)生產(chǎn)的綜合能力，在大量原材料價(jià)格上漲的壓力下，被迫跟漲。

首先是原材料價(jià)格持續(xù)飆升，導(dǎo)致車企“不堪重負(fù)”。

2021年以來(lái)，鋰、鎳和鈷等上游的原材料大幅上漲。2021年，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格從年初的6.8萬(wàn)元/噸持續(xù)上漲，如今價(jià)格約50萬(wàn)元/噸。寧德時(shí)代的動(dòng)力電池兩次漲價(jià)，按高端新能源汽車估算，每次漲價(jià)都相當(dāng)于推高了每輛車1萬(wàn)元的成本。

“鋰礦資源的價(jià)格形成機(jī)制上沒(méi)有完全標(biāo)準(zhǔn)化，作為非標(biāo)準(zhǔn)大宗商品交易所定價(jià)產(chǎn)品，價(jià)格更容易遭到復(fù)雜因素的影響。”深圳平石資產(chǎn)管理公司總經(jīng)理張?zhí)爝\(yùn)介紹，如鋰精礦的供應(yīng)產(chǎn)地和定價(jià)主要來(lái)自澳洲，中國(guó)則是最大電池生產(chǎn)和銷售國(guó)，肯定會(huì)被遭遇“原料飆升”的壓力。

其次，退補(bǔ)”造成汽車漲價(jià)壓力猛增。

根據(jù)財(cái)政部等四部委的通知：2022年1月1日起，國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。中鋼經(jīng)濟(jì)研究院首席研究員胡麒牧表示：“一些國(guó)內(nèi)新能源汽車盈利能力還不強(qiáng)的廠商，無(wú)法自行消化成本上漲，只能將價(jià)格向下游終端消費(fèi)者傳導(dǎo)。”

再次，由于缺少戰(zhàn)略布局導(dǎo)致大量基礎(chǔ)零配件“受制于人”，供應(yīng)鏈動(dòng)蕩后，價(jià)格上漲成為必然。

荷蘭烏得勒支大學(xué)博士、廣西師范大學(xué)博士生導(dǎo)師徐毅介紹，2021年新能源汽車“井噴式”發(fā)展掩蓋了不少賽道“新玩家”暗藏的問(wèn)題，“比如，目前中國(guó)‘造車新勢(shì)力’基本采用的都是類似一體壓鑄的模塊化總裝模式，車企并不掌握供應(yīng)鏈核心產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵元件及零部件嚴(yán)重依賴上下游企業(yè)或者進(jìn)口，這是導(dǎo)致從減配到加價(jià)的核心原因。”

專家：推動(dòng)“企業(yè)戰(zhàn)略+行業(yè)戰(zhàn)略+國(guó)家戰(zhàn)略”方能占穩(wěn)先機(jī)

一位接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，一方面是鋰、鎳等正極材料的礦產(chǎn)資源面臨著3-5年的產(chǎn)能擴(kuò)張周期定律，另一方面則是電池原材料價(jià)格的上漲將推動(dòng)續(xù)航能力300公里以內(nèi)的小型新能源車、600公里以上的純電動(dòng)車價(jià)格上揚(yáng)。這意味著，車企只有加快應(yīng)對(duì)對(duì)“漲價(jià)周期”的中長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)布局，才能更為高效地把握企業(yè)發(fā)展脈絡(luò)。

徐毅分析，戰(zhàn)略布局也分為企業(yè)自身的戰(zhàn)略布局、行業(yè)戰(zhàn)略布局、國(guó)家戰(zhàn)略布局。以上汽通用五菱為例，圍繞打造電池、電驅(qū)、電控、商貿(mào)服務(wù)、機(jī)器人‘五個(gè)百億’的產(chǎn)業(yè)，核心目標(biāo)就是加強(qiáng)市場(chǎng)資源、設(shè)計(jì)資源、原材料資源、技術(shù)資源等多個(gè)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。這些整合能力恰恰是中國(guó)新能源車行業(yè)迄今為止仍然較為突出的‘短板’。”

此外，多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國(guó)家戰(zhàn)略方向宜加快出臺(tái)?？蓪?dòng)力電池材料納入國(guó)家戰(zhàn)略儲(chǔ)備資源管理，設(shè)置專項(xiàng)基金，支持和鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)收購(gòu)國(guó)外電池材料資源，以確保新能源汽車供應(yīng)鏈安全。

新能源車動(dòng)力電池等領(lǐng)域的全球資源有限，即便是行業(yè)龍頭企業(yè)，其擴(kuò)張能力、吸納能力、輻射能力最多也只能進(jìn)入到動(dòng)力電池生產(chǎn)鏈條中，很難“逆流而上”進(jìn)入到以礦產(chǎn)資源為核心的原材料布局領(lǐng)域。這意味著在新能源車賽道領(lǐng)域，國(guó)家應(yīng)加快布局基于鋰、鎳、錳、鈷等資源的全球布局，避免在日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)中被國(guó)際資本“薅羊毛”。 

原標(biāo)題：新能源車價(jià)持續(xù)漲價(jià)潮，下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)靠什么？